IMO 2020可能是等待集装箱运输的“定时炸弹”

原标题：IMO 2020可能是等待集装箱运输的“定时炸弹” 来源：万航网

联邦海事委员会（FMC）代表丹尼尔·B·马菲（Daniel B. Maffei）说，Covid-19大流行使燃油收费系统陷入混乱，给集装箱运输的定价造成了无法预测和复杂的局面。



专员马菲在虚拟的全球班轮运输大会上发表讲话说，2018年《跨太平洋稳定协议》（TSA）的终止也导致了整个时期的燃油调整系数（BAF）的终止。 。



“没有BAF，实施新的IMO 2020规则意味着极大的不确定性。许多承运人坚持将IMO 2020合规性的额外费用转嫁给托运人。许多托运人担心，承运人会以IMO 2020为借口，过度加高燃油费，” Maffei说。



但是，由于Covid-19在今年初吞并了全球经济，并且石油生产商未能就原油价格和燃油价格达成生产协议而崩溃，导致洗涤塔的普及，沉重的成本燃料油与低硫燃料的价格相比，从最高的300美元/吨下降到不足50美元/吨。



燃料价格的发展给其他人带来了更多的好处，但是，在大流行危机之前就已经进行过合同谈判的托运人看到了燃料价格的缓慢下降，但是非船运公司通常通过谈判来获得收益。



“进入IMO 2020制度不到一年，似乎数十亿美元的洗涤塔安装投资将无法发挥行业参与者的预期效果，” Maffei说道。价差的大幅下降意味着大量洗涤塔投资的收支平衡期大大延长。



Maffei继续说道：“自从Covid危机爆发以来，由于需求回升，估计有60-70％的间接费用是能源成本，燃料成本的降低一直是一些运营商创纪录利润的重要因素。 。是的，即期汇率确实很高。是的，在主要联盟中促进的容量管理使承运人最终能够掌握集装箱空间的供应-有时通过减少服务和空运来减轻托运人的痛苦。但是低油耗是一个主要因素。”



但是，专员不确信大流行病的迅速蔓延已完全消除了IMO 2020的影响，并问这是否是“一颗定时炸弹在以后发生爆炸？”。



Maffei说，自2018年TSA停止运营以来，FMC对燃油附加费的监控显示出很大的差异，即使燃油价格相对稳定。



他指出，变化可以被认为是积极的，表明运营商没有违反反托拉斯法规。



“但是，正如经常指出的那样，变化是如此之大，以至于许多托运人认为燃油费与燃料的实际成本或洗涤塔和清洁船的投资成本无关。假设一个事实是，仅使用小型到中型承运人的承运人的附加费通常与使用大型船的承运人的附加费没有太大区别。当然，大型船舶的效率将降低每个集装箱的燃料成本，” Maffei说。



此外，对美国的进口和出口之间的燃油费用也有很大的不同，在美国，燃油的价格应该相同。“但承运人知道，习惯于低得多的费率的美国出口商可能不会承受这么高的燃油调整费，”马菲声称。



在评估当前的价格不确定性时，Maffei考虑是否要返回一种统一的方法来计算燃油成本（BAF标为2），而不是当前的不稳定性。



尽管Maffei承认，“但尚不清楚谁有权根据美国法律开发新的定价工具来取代TSA BAF。”



随着向FMC提交的反托拉斯豁免权，该豁免权并不扩展至允许当事方“如果协议之间的相互作用将实质上构成反竞争”，则可以在同一行业中讨论费率协议和船舶共享协议。



专员继续说：“目前，各大联盟已经参加了各自贸易航线的船只共享协议，因此，为了进行有关费率的讨论，例如讨论替代BAF的工具，新协议将必须提起诉讼，而承运人将不得不放弃联盟之间的船只共享协议，这显然是使他们能够控制运力并看到利润回报的一个因素。很难想象他们会这样做。”



因此，Maffei认为，根据FMC规则，允许开发更透明的燃料计算方法。由于所提供的船只类型，路线和服务存在许多差异，因此难以实现通用方法。



他说：“从监管的角度来看，一种透明的，逐个承运人的方式解决这些差异是最好的方法，”



根据Maffei的说法，根据现行法规，这种方法将是可行且合法的。他透露：“世界航运理事会最近向我们的委员会提交了一项协议，要求其成员之间进行此类讨论。因此，有一些希望的理由-但前提是您相信该行业本身可以为提高透明度而努力。”