原料“缺”、需求“弹性”大 沪镍启动涨势

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　　摘要

　　行情展望：

　　（1）下半年镍铁供需矛盾激化：精炼镍相对镍铁高溢价，不锈钢厂青睐镍铁进行生产，因此下半年镍价行情主要有镍铁主导。然原料短缺、成本高企及印尼镍铁回流倒逼国内铁厂减产，且印尼进口镍铁无法弥补禁矿形成22万金属吨的缺口，叠加国内不锈钢产能利用率回升，高排产下镍铁需求提升，预计下半年镍铁供需矛盾激化，对镍价形成利多驱动。

　　（2）新能源电池前景向好，助力镍价更上一层：国内推进政策扶持、欧洲加强碳排放管理均利好新能源汽车的长远发展，据测算，2020年中国及欧洲贡献增量约118万辆，带动三元电池耗镍增量约2万金属吨，占全球镍总需求比重约1%。目前看，新能源电池增量占比虽小，但其前景广阔，具有较大的想象空间。

　　策略建议：下半年镍价易涨难跌，多单可尝试于113000附近介入，目标125000以上。

　　风险提示：NI2011之后合约允许镍豆交割。

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　　2020年H1镍价走势简要回顾：

　　先抑后扬

　　阶段1：1月中下旬突发的新冠疫情导致全国需求侧出现大面积停滞，经济退坡并向下游快速传导，全产业尤其是工业领域价格承压。

　　阶段2：3月海外疫情爆发致使市场恐慌加剧，除美元以外的资产遭遇无差别抛售以兑换流动性，镍价加速下跌。

　　阶段3：4月，在国内复工复产积极推进以及财政货币双宽松政策的激励下，需求复苏带领大宗商品价格底部反弹，且菲律宾仍处疫情防控阶段，矿山运输管制致国内镍矿进口下滑，供需矛盾突出驱动镍价上行。

　　阶段4：镍矿紧缺的现状未得到改善，但菲律宾镍矿、印尼镍铁进口增加的预期对镍价形成压制，期间镍价震荡为主。

　　阶段5：国内镍铁厂在多因素冲击下减产，而印尼镍铁进口不及预期，整体供应相对紧张，叠加新能源电池用镍前景广阔，镍价涨势启动。

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　　镍矿：

　　全年进口缺口约22万金属吨

　　2020年1-6月镍矿进口量1239.82万吨，同比减少828.302万吨，降幅40.05%，其中自菲律宾进口镍矿占比达63%，而印尼目前是以高铁矿含低镍的名义进行报关出口，因此仍有27%的镍矿来自于印尼。自5月起菲律宾矿商逐渐恢复采矿和发运工作，装船数量呈逐月攀升，6月份自当地进口的镍矿环比大幅增加，基本回归历史正常水平，但菲律宾在当年10月份至下一年度的3月份为季节性雨季，预计下半年自菲律宾进口镍矿增量有限，最大概率是与去年持平。粗略估算当年镍矿印尼禁矿+菲律宾发运下滑造成的镍元素缺口约22万金属吨。

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　　港口镍矿库存自年初以来持续下滑，截止7月31日，已较年初下降683.58万吨至940.47万吨，降幅达42%。从结构上来看，自2014年第一次禁矿以来，印尼品种的库存持续下滑至极低水平，虽2017年放开品位低于1.7%的镍矿出口，但此后库存仍以菲律宾品种为主。菲律宾镍矿品位以1.35%，印尼镍矿品位以1.65%测算，当前镍矿库存折金属量为13万金属吨，整体库存水平再次回落至低位。

　　因10月份菲律宾即将进入雨季，至少至明年1季度末国内镍矿港口库存低位或是常态，因此，镍矿进口来源有限致使国内铁厂将再次陷入存量消耗，镍矿价格将继续保持坚挺。

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　　镍铁：

　　印尼进口量无法弥补矿石缺口

　　2020年1-6月中国镍铁产量25.5万金属吨，较去年同期减少7%，主要是3-6月份镍铁月度产量同比呈负增长。这是因为镍矿进口量下滑、镍矿价格抬升并压缩生产利润以及进口印尼镍铁对国内形成挤占，从而倒逼部分原料备货不足、无成本优势的小型镍铁企业减停产。

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　　2020年1-5月镍铁进口量较去年同期增加88%，其中印尼镍铁占84%。中国自印尼进口的产品由原料矿转为中间品镍铁，若自其它国家镍铁进口量不变，按照平均品位12%测算，那么2020年印尼镍铁进口增量近185万实物吨才可以弥补印尼禁矿形成的22万金属吨的缺口，即意味着下半年合计进口印尼镍铁193.51万实物吨。

　　据SMM统计印尼镍铁项目投产进度，第三季度、第四季度分别有96、24万实物吨镍铁待投产。第二季度印尼镍铁产量为13万金属吨，假设前述项目按期投产，那么粗略估算第三季度印尼产量为133万实物吨，第四季度为139万实物吨。上半年印尼镍铁进口量/印尼镍铁产量≈60%，假设下半年该比例维持不变，那么下半年进口量为163.62万实物吨。

　　综合看，按上述推演，通过进口印尼镍铁替代镍矿仍可能存在30万实物吨的缺口，另外多重因素倒逼国内镍铁厂减产，镍铁整体供应相对紧缺。建议关注印尼镍铁项目投产进度以及进口比例是否提升。

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　　自去年下半年至今精炼镍相对于镍铁维持较高溢价，镍铁价格优势凸显吸引钢厂更多的利用镍铁进行镍元素的调配。不锈钢消耗镍元素比例超60%，因此我们认为下半年镍价行情更多是由镍铁主导，可以看到上半年全球精炼镍库存是增加的，但对镍价基本没有起到拖累，这亦对观点有所印证。

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　　不锈钢：

　　钢厂利润改善促进产量回升

　　上半年300系不锈钢产量较去年同期下滑0.6%，一季度国内全民抗疫，生产活动放缓；二季度部分钢厂因原料价格坚挺致生产利润较低多检修减产，即使是在政策扶持下复产进度依然缓慢，直至6月份不锈钢排产超越去年同期。但是现货流通市场上，因为青山、德龙等大型钢厂为增强把控力开始做下沉服务，一方面直面终端，以开平板的方式服务自身客户增强客户粘性；另一方面减少对于流通环节中纯靠卷板“搬砖”模式获利的中间商流通体量，优先供给有终端销售能力的钢贸商户，从而造成流通环节中出现资源紧缺的情况。

　　今年以来不锈钢厂产能利用率逐月回升，据Mysteel，7月份国内32家不锈钢钢厂产能利用率为78.8%，较6月环比增幅11.1%。预计下半年不锈钢厂因利润改善，排产量维持较高水平，从而增加对镍铁的需求，镍铁供需矛盾在下半年激化，对镍价形成利多驱动。

　　就表观需求来看，一季度确实受疫情影响较大，而受益于消化前期积压的订单，二季度需求明显回升，期间库存也加速去化共20万吨。下半年在宏观政策扶持下，强基建+稳地产基调下对不锈钢的需求存在提振。因此供需矛盾边际上来看或有所缓和，但鉴于钢厂营销模式转型，流通环节资源紧缺或是近期的常态。且因镍矿造成的镍铁价格居高不下，导致不锈钢成本支撑力度较强。预计下半年不锈钢表现易涨难跌。

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　　新能源汽车：

　　高镍三元大势所趋，电池用镍是亮点

　　国内新能源的发展仍依赖政策支持，2019年补贴大幅退坡导致新能源汽车市场一蹶不振，且2020年突发的疫情对汽车领域造成不小的冲击，因其为重要的可选消费品，为降低该板块对经济的负面影响，相继出台多类刺激政策，包括双积分、放缓补贴退坡等。原本今年取消的补贴政策改革为新的补贴标准，即2020-2022年补贴标准分别在上一年的基础上退坡10%，20%，30%，原则上每年补贴规模上限约200万辆，公共运营车辆补贴标准不退坡，国补退坡放缓为新能源汽车行业提供喘息机会。

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　　我国新能源(5.23 -1.51%,诊股)汽车产业在补贴政策的扶持下，已经成功渡过普及阶段，现逐步由双积分政策替代补贴政策。双积分政策一边以平均燃油消耗量积分对传统能源形成约束；另一边以新能源汽车积分激励新能源汽车节能降耗技术开发与应用，两把抓手协同，推进新能源汽车的快速发展。

　　今年疫情导致部分企业低油耗车型和新能源汽车车型研发上市时间延迟，激发对正积分的购买行为，为对冲今年疫情对车企造成的积分压力，积分政策调整为2019年与2020年、2020年与2021年NEV积分合并考核，即2020年产生的NEV正积分可以对2019年产生的NEV负积分进行抵补，2021年产生的NEV正积分可以对2020年产生的NEV负积分进行抵补。

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　　假设车企甲生产车型如下，对比政策修改前后积分变化。车型A：30000辆纯电动汽车，整备质量1890kg，续航里程为350km，百公里耗电量16kW？h/100km，能量密度115Wh/kg；车型B：15000辆插混车，整备质量为1775kg，车型燃料消耗限值为8.9，续航里程为75km，燃料消耗量为4.90L/100km；车型C：450辆燃料电池汽车，整备质量为2094kg，续航里程为350km，系统额定功率为35kW，电机额定功率为50kW。分别以2017年和2020年积分政策标准计算得到甲企业新能源汽车积分为182520、95352,2020版积分较2017版下降近48%。新政策积分核算方法更为严格，有助于改善积分供大于求的现状，从而提升积分价格，客观反映积分的市场价值，激发行业发展节能与新能源汽车发展的活力。

　　因新版此次修改明确了2021-2023年新能源汽车积分比例要求，分别为14%、16%、18%。按照该比例要求，基本能够保障实现“到2025年乘用车新车平均燃料消耗量达到4.0升/百公里、新能源汽车产销占比达到汽车总量20%”的规划目标。我们预计2020年国内新能源乘用车销量 130万辆，较2019年120万辆增加10万辆。

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　　欧洲碳排放标准放眼全球应属最严格，仅就2020年的碳排放要求，欧盟、中国、日本、美国、韩国的碳排放标准分别为：95G/km、117g/km、122g/km、103G/km、97g/km。在严格的碳排放要求下，加快布局兴能源显的格外有必要。

　　2018年、2019年欧洲汽车销量分别为2069.79、2080.72万辆，新能源汽车分别为38.43/54.26万辆，其中纯电动占比分别为46%、62%，根据2018、2019年综合碳排放121g/km、122g/km，推算出燃油车的排放为123.84G/km、123.79g/km。

　　假设（1）因2020年欧盟范围内销售的95%新车满足排放标准，那么假设剩下的5%为严重超标车型，排放量为170g/km，最终调整2020年排放目标为98.75g/km；（2） 2020年纯电占比提升至64%；（3）插电混动车型排放量为44g/km。另外最新排放政策中新增超级积分制度，即2020-2022 年注册的碳排放值低于50g/km 的车辆可以获得折扣系数，2020年的抵扣系数为2，即在计算综合排放量时，一辆新能源汽车可以算作2辆，参考公式总碳排放量/（ 2* 新能源汽车+传统汽车），但是每个车企从该政策中获得的排放下降值不得超过7.5g/km ，这意味着，若抵扣前企业的排放量为100g/km，通过抵扣后排放量下降10至90g/km，按照规定，抵扣后排放量仅可调降7.5至92.5g/km。这一政策为2020年提供了缓冲，即企业抵扣前的排放量最大可允许达到106.25g/km。

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　　因受疫情影响，预计2020年全年汽车销售情况较19年回落，我们以2019年销量为基数，以200万辆为步长，分别测算了排放量为98.75、106.25g/km下车企免受惩罚的最低新能源销量。预计2020年汽车销售大概率下降10%至1680万辆，那么免受惩罚的最低新能源销售量为294万辆，较2019年增加4倍多，但基于今年特殊情况，要想实现如此高的增速难度巨大。假设下半年欧洲在政策激励下加快电动化布局，以2020年上半年2月份实现当月同比增速近3倍为作为2020年7-12月同比增速的参考，那么全年可实现200%的增速，即预计2020年欧洲新能源汽车销量达163万辆，增量为108万辆。

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　　动力电池是新能源发展的核心部件，而正极材料是电池中最核心的部分。虽然，受益于无模组技术不仅提高体积利用率、增加能量密度，而且还增加了单体电池的散热面积，LFP应用再次放量。但电动汽车厂家对电池续航里程要求越来越高，NCM811更新升级仍是未来动力电池发展方向。

　　欧洲及中国为新能源汽车发展主力军，预计贡献全年新能源乘用车增量约为118万辆，将带动三元动力电池装机量41.3GWH，需三元正极材料约7.46万吨，以2020年H1公布的三元正极材料型号结构为参照，即NCM523、NCM622、NCM811占比分别为71.6%、11.1%、12.8%，另外1吨NCM523、NCM622、NCM811需消耗镍分别为0.27、0.32、0.43吨。因此推算2020年全球新增用镍量或超2万吨，且主要集中于下半年，占全球镍总需求比重约1%。目前看，新能源电池增量占比虽小，但其前景广阔，具有较大的想象空间。