【深度投研】全球供需格局对中国甲醇进口的影响

概 述

中国是全球第一大甲醇生产国、消费国和进口国，全球供需格局的变化对中国甲醇市场影响深远。



undefined

01.

全球甲醇供需分离特征明显

全球产能格局的形成主要是由于中国CTO/MTO的快速发展、中东天然气资源丰富且价格低廉以及北美页岩油革命的发展，全球甲醇总产能不断扩张、行业集中度不断提升。2020年全球有效产能将超过1.5亿吨/年，集中在东北亚、中东以及美洲地区。其中，东北亚产能集中在中国，截止年底中国甲醇产能预计将超过9600万吨，约占全球甲醇总产能的67%，是全球第一大甲醇生产国。中东甲醇产能约2200万吨，约占全球总产能的15%。北美甲醇产能约1200万吨，约占全球总产能的8%。南美甲醇产能约1080万吨，约占全球总产能的7%。



全球甲醇主要消费地集中在东北亚、北美和西欧，其中中国甲醇年消耗量占全球近60%。



而全球甲醇下游消费结构也大不相同，中国甲醇下游消费以CTO/MTO为主，占比接近一半，近年来发展迅速。而海外甲醇市场消费仍以甲醛、醋酸、油品相关品等传统下游为主，增量有限。



undefined

02.

国际贸易非常活跃

甲醇产销分离的供需格局导致甲醇国际贸易非常活跃，主要出口国家均对中国市场出口甲醇。2019年中国甲醇进口量超1000万吨，环比大幅上涨45%，进口量前五位的分别是伊朗、新西兰、特立尼达、阿曼和沙特，其中伊朗货源占到总量的三至四成，是我国最大的进口来源国。

undefined

由于甲醇属于液体类危险化工品，其运输成本和仓储成本相比较甲醇价格占比较高，因此运输和库容对甲醇价格波动的影响较大。全球甲醇物流主要通过以下几条路线：中东至中国周期大约需要25-30天，运费40-50美元/吨，货船大小多在3-6万吨。新西兰至中国周期大约需要10-15天，运费30-4美元/吨，货船大小多在3万吨以上。美洲至中国周期大约在35-40天，运费60-70美元/吨，货船大小多在3-4万吨。东南亚至中国周期大约需要7-10天，运费30-40美元/吨，货船大小多在1-2万吨。



undefined

03.

2020年全球甲醇

正处于新一轮产能扩张周期

全球甲醇第一轮产能扩张在2014年正式拉开帷幕，随着页岩油革命的发展，以美国为代表的新装置投产叠加旧装置扩建，全球甲醇产能不断攀升，2016年全球甲醇增速达到7.5%。



目前全球甲醇市场正处于第二轮投产周期的中段，新增产能主要集中在中国、美国和伊朗。



2020年外盘已投产（包括19年投产20年正式运行的部分产能）及待投产产能合计超过800万吨/年，19/20年平均名义产能增速高达12%，预计本轮扩张将持续至2022年。



04.

全球产能扩张

中国甲醇进口格局发生变化

第一，中国甲醇进口量屡创新高。2010年起中国CTO/MTO产业蓬勃发展，大量甲醇制烯烃企业投产，其中内地甲醇装置多为一体化装置，形成了自产自销的产业格局，而沿海市场甲醇则主要依赖进口需求大幅增加，大量国外工厂和贸易商将中国作为出口的首选目标市场。加之国外甲醇以天然气为主要原料生产成本低廉，进口窗口大多数情况下打开且利润可观，从而使得近年以来中国甲醇进口量居高不下。2020年上半年中国甲醇进口量预估接近600万吨，同比继续增长近30%，其中来自伊朗、特立尼达和多巴哥进口量增涨较多。







第二，随着页岩气甲醇的扩产，美国在2019年从净进口国转变为净出口国，本土净进口减少而逐渐开启甲醇产能输出。而由于与中国的贸易摩擦，美国短时内难有大量货物发往中国套利，其理想销售区域仍是欧洲、韩国等地。北美富裕资源不断挤兑特立尼达和多巴哥、委内瑞拉等国市场，造成南美国家外销量增加以及贸易流向转变。2019年南美出口至中国数量显著提升，占到中国总进口量的15%左右，比重上涨130%。



第三，美国对伊朗、委内瑞拉的制裁，间接导致了中东和南美对中国的甲醇出口量的大幅增加。伊朗是仅次于中国的全球第二大甲醇生产国，占到国际甲醇产能的接近18%。而伊朗国内并无配套下游，其产量全部用于出口，中国和印度为主要买家，中国购买量占到伊朗出口量的65%左右。伊朗在中国甲醇进口来源中的占比稳定在三成以上，装置的投产及运行对中国进口量影响较大。



05.

总 结

目前全球甲醇产业依然处于新一轮投产的弱周期中，中国甲醇市场受制于港口的高进口量表现为单价与进口量的背离。2020年海外供应压力很难消化，甲醇期货价格整体仍将维持弱势运行。