IMO船舶低硫政策

1、IMO低硫政策背景



为保护海洋环境，控制船舶尾气排放污染，国际海事组织（IMO，1948年建立，总部位于伦敦，主要处理海上安全环保等事务）于1997年通过了MARPOL公约，其中附则VI对于船舶废气中的SOX排放含量作了限制，并规定了硫排放控制区ECA（初期为波罗的海、北海、北美、美国加勒比海区域），ECA的硫含量限值在10年中经历了数次更新，从2010年的1.5%一直降到了2015年之后的0.1%。



2016年，IMO海洋环境委员会第70次会议决定，自2020年1月1日起全球海域上航行的船舶所使用燃油硫含量不得超过0.5%，海洋环境委员会第73次会议更是规定，自2020年3月1日起禁止未安装洗涤设备的船舶携带高硫燃油。



IMO并没有主权，因而不能主动对安全监管的对象（船公司、船舶和船员）采取强制措施，所有强制性行动均由船旗国和港口国依据其国内法规、国际公约及谅解备忘录而采取。IMO2020低硫令生效后，IMO将通过收集船旗国检查和港口国检查数据来评估公约的履行效果。



2、IMO低硫政策应对方案



为了应对硫排放新规，目前主要有四种应对方式。



第一种方案：使用低硫燃料。船舶使用低硫燃油前期投入低，但需承担更高燃料成本，燃油成本的增加最终可能通过航运费率提高转移至消费者。可选择低硫燃料油（含硫0.5%，标准质量）、船用柴油（含硫0.1%，成本更高）、调和船用燃油（质量不稳定）。



第二种方案：加装洗涤塔。船舶加装洗涤塔前期资本支出高，并可能导致约2%的航行效率损失，但后期可使用低价高硫燃油降低成本。回报周期取决高低硫燃料价差，如某大型集装箱船舶加装费用1000万美元，日节约燃油成本2万美元，回报周期约500天。洗涤塔通过气液逆流操作，使废气与洗涤液充分接触，以吸附气体中污染物质。根据洗涤废液排放方式，可分为开放式（废液排入海中）与封闭式（废液留存船内）。封闭式洗涤塔不适用远洋运输，目前80%船舶洗涤塔均为开放式，引发关于海洋污染争议。



第三种方案：改装成LNG船。可能性较小，经济性和基础设施均不支持，LNG 可满足硫排放新规要求，但存在诸多问题导致难以被大量使用。LNG船改装费用高达2500万美元（参考费用），热值不好，热值低于燃料油约30%，且需要更大存储空间影响货物运输效率，航行过程中可能导致甲烷泄露，造成新增污染，能够加注LNG的港口基础设施缺乏等。目前全球LNG动力船数量不足200艘。



第四种方案：维持现状。全程无需投入，但面临违规被监管风险。IMO 未规定明确惩罚措施，由各主体自行决定监管方案。可提供《合规燃油不可获得报告》的船舶将不受处罚。否则可能面临被当地执法机构处罚、主体声誉受损、保险费用上调等风险。大型船舶公司在发达国家执行力度，或将明显高于中小船企在发展中地区合规概率。