低硫燃油上市报告（一）低硫燃油基础知识介绍

　　摘要：

　　2020航运业正在经历百年未有之大变局，IMO新政正式实施，全球高低硫燃油转换顺利进行，低硫船舶燃料油已成为主流用油，这将从根本上改善港口、海洋和全球环境，也给全球船用油市场带来巨大变革。低硫燃油现货市场规模进一步扩大，同时国内低硫燃料油出口退税政策的推出，成功开启了国内保税低硫船用燃料油自主供应的新局面。即将推出的国际化低硫燃料油期货合约，可以更及时和更直接地反映全球现货市场的供需情况，有利于以市场机制促进我国低硫燃料油行业的进一步发展，进一步加强我国大宗商品期货市场在全球范围内的影响力和竞争力，中国舟山等船用燃料油保税港有望在亚太地区低硫船用燃料油市场拥有更大的话语权，让我国在燃料油这一重要能源产品领域拥有更大的定价话语权，有利于支持中国海运业的发展。

　　低硫燃料油期货将作为境内特定品种，采用“国际平台、净价交易、保税交割、人民币计价”的模式，全面引入境外交易者参与。这也是继原油期货之后第二个国际化能源期货合约。

　　本文从IMO新政及我国应对措施、燃料油定义、燃料油供需、低硫燃油期货合约介绍四个方面展开。

　　一、IMO新政及我国应对措施

　　全球80%的贸易量由海运实现，2019年全球航运燃料需求近400万桶/天，其中高硫燃油需求占比超70%。2016年10月，国际海事组织（IMO）海上环境保护委员会召开的第70届会议出台了《国际防止船舶造成污染公约》修正案、导则和通函等，重点对附则Ⅵ《防止船舶造成空气污染规则》进行了修正，决定自2020年1月1日起，在全球范围内实施船用燃油硫含量不超过0.50%的规定。

　　《国际防止船舶造成污染公约》附则Ⅵ《防止船舶造成空气污染规则》的目标是减少全球船舶硫化物排放对大气的污染。对排放达标有两类措施和规定：一是船舶燃料油硫含量降至≤0.5%；二是允许采用替代燃料，例如液化天然气（LNG）、液化石油气（LPG），或采取尾气脱硫措施继续使用高硫船舶燃料油，但尾气排放应该与使用低硫船舶燃料油达到同等水平，《防止船舶造成空气污染规则》明确了各国海事组织检查监管措施，船舶燃料油使用者、供油者的资质诚信必须通报国际海事组织，并在全球实现共享信息。目前，承诺履行公约国家的贸易量占世界贸易总量的98%，意味着世界几乎所有的船舶必须执行该公约。少数国家宣布暂缓执行《国际防止船舶造成污染公约》，意味着在其领海放松船舶燃料油排放限制，相关监管也较宽松，但这不是主流。基于自身对环境保护的要求，一些国家在执行《国际防止船舶造成污染公约》的基础上出台了更加严格的法规，采用替代措施（尾气脱硫）的船舶若要进入这些国家的领海、大气污染物排放控制区，就会遇到困难，此外为提高港口和政府的限硫执行力度，2020年3月1日起IMO实施不合格燃油携带禁令，禁止未安装脱硫塔船只携带不合规燃油（高硫燃油作为货物除外）。IMO新政导致高硫燃油需求断崖式下滑，低硫燃油需求大幅增长，市场份额不断增加。

　　从技术上来说，使用低硫船舶燃料油和采用尾气洗涤脱硫方案都是可行的。两种方案的技术差别是：使用低硫船舶燃料油，现有船上设施不需要做任何改变就能满足规定的排放标准。采用尾气洗涤脱硫方案需要在船舶上建设流程较为复杂的脱硫设施，有3种技术方案可供选择，比较实用的有海水循环洗涤（Open loop，开式洗涤）、淡水碱液洗涤（Closed loop，闭式洗涤）和混合洗涤（Hybrid，开、闭式兼用）。目前，技术简易的海水洗涤措施不能满足规定硫含量不得超过0.10%地区的排放标准。对于船舶来说，主要比较高低硫船舶燃料油价差与高硫船舶燃料油所用尾气洗涤的运行成本和投资。据调查，一艘超大型油轮（VLCC）一年的燃油消耗量约为1.40万～1.65万吨，船舶从高硫燃油改为低硫燃油，不需要增加任何固定设施投资。对尾气洗涤脱硫来说，不论“开式洗涤”还是“闭式洗涤”都要增加船上固定设施，占用船舶空间，只是“闭式洗涤”流程更复杂且投资更大，据了解，尾气洗涤脱硫设施的初期固定投资约为200万～900万美元，各地区设备和修（造）船厂的安装费用存在较大差别。远东地区一些船厂安装的“开式洗涤”设施投资费用约为200万美元，“闭式洗涤”设施投资费用约为500万美元。如果一艘超大型油轮按10年折旧、年消耗燃油1.55万吨计，则“开式洗涤”脱硫每吨燃油的折旧成本为89元，“闭式洗涤”为222元。船舶改用低硫燃油增加的运行成本体现为高低硫燃油价差。对尾气洗涤脱硫来说，如果采用“开式洗涤”，主要增加海水泵耗电及所有相关设备的维护费用，每吨燃油的运行成本约为75元；“闭式洗涤”产生较高的运行成本。一艘超大型油轮通常装有约3500吨燃油，如果用“闭式洗涤”，尾气脱硫需消耗235.9吨纯氢氧化钠，并产生超过1250吨硫酸盐溶液。按照目前国内市场碱液价格测算，45%浓度离子膜氢氧化钠价格约为1750元/吨（不含税），折合纯碱约3900元/吨。一艘超大型油轮按年消耗燃油1.55万吨计，每吨燃油耗用碱液成本为262.9元，再考虑电、水消耗以及投资折旧、硫酸钠溶液排放处理等费用，每吨燃油尾气处理成本接近350元。基于目前的加氢技术，高硫燃油加氢脱硫加工成本低于300元/吨。在脱除硫的同时，燃油各项指标大幅改善，有害物质（例如金属杂质）减少，密度显著下降，单位重量发热值上升，船舶运行燃油重量单耗可降低。

　　综合对比，“开式洗涤”方案每吨燃油的脱硫成本约为164元，“闭式洗涤”方案约为572元，通过渣油加氢把高硫燃料变成低硫燃料的成本每吨约为300元。由此判断，执行《国际防止船舶造成污染公约》附则Ⅵ《防止船舶造成空气污染规则》的解决方案经济性为：“开式洗涤”方案成本最低，使用低硫燃油次之，“闭式洗涤”方案成本最高。“开式洗涤”和“闭式洗涤”因技术具有本质差别，运行成本差别很大。目前“开式洗涤”在主流港口如新加坡及我国大部分港口禁止使用，据了解，截至2019年底，全球已有近3000艘船舶（尤其是新船）安装了尾气洗涤装置，其中“开式洗涤”占80.4%，“混合式洗涤”占16.5%，未来少数船舶规划还有安装计划。在总数超过2000艘的运输原油的阿芙拉型油轮（AFRA）、苏伊士型油轮（SUEZ）和超大型油轮等大型船舶中，已经或规划安装洗涤设施的比例约为15%～30%。

　　未来高低硫船舶燃料油及其他成品油的相对价格会在产能调整、市场供求平衡的不断变化中趋于合理，船舶燃料油市场新格局的形成取决于船舶尾气洗涤脱硫技术运行成本和渣油加氢运行成本的博弈。安装了尾气洗涤装置的船舶，只能说在选择高低硫船舶燃料油方面具有灵活性，由于使用高硫船舶燃料油存在辅助材料费用、设备腐蚀、运行管理难度等劣势，加之高低硫船舶燃料油价差缩小，未来高硫船舶燃料油不可能长期保持优势，随着高低硫价差逐步收窄，使用低硫燃料油更具经济性，低硫船舶燃料油全面取代高硫船舶燃料油的可能性更大。《未来低硫船舶燃料油市场走势分析 刘初春 大连西太平洋(3.12 -0.64%,诊股)石油化工有限公司》

　　

　　机构预测2020年后全球高硫燃油（HSFO）需求下降50%（约180万桶/天）至120万桶/天，其需求被柴油、低硫燃油（VLSFO）替代。随着脱硫塔安装增速放缓（新加坡、中国等国大港口禁止开式脱硫塔，该禁令要求船只在管控区域切换为低硫燃油，增加了脱硫塔原料切换不确定性），高低硫价差不断收窄，IMO新政遵守比例提升（机构预计不执行IMO限硫令船舶比例从去年15%降至约12%），低硫燃油份额会不断提升。机构此前预计2020年低硫燃油需求将增至110万桶/天，但数据显示1-2月新加坡低硫组分占比已超80%超过该预期，其中VLSFO占比59%，机构高估了MGO需求，低估了VLSFO需求，以此替换比例推算，全球VLSFO需求将为236万桶/天，大超资讯机构预期。2021-2025年全球VLSFO有望保持15万桶/天的增速，低硫燃油需求将维持高增速，份额逐步增加。

　　

　　为满足环保要求，我国先后于2018年12月、2019年10月发布了《船舶大气污染物排放控制区实施方案》和《2020年全球船用燃油限硫令实施方案》，对船燃硫含量的要求已完全与国际接轨。长期看，新标准每年将使全球近8000万吨-1亿吨的高硫船燃被低硫船燃、船用柴油等取代；我国低硫船燃市场也随之被打开。近年来，我国船燃市场逐步开放，向规范化、标准化转变，在亚太地区已成为仅次于新加坡的第二大船燃市场。但与新加坡等市场有所不同，我国船燃按用户不同可分为保税船燃与内贸船燃（保税船燃：经国务院批准享受保税政策，由海关实施保税监管，未缴纳进口关税、进口环节增值税和消费税、不占进口配额的国际航行船舶用油品，提供保税油船燃视同出口；内贸船燃：普通内贸航线船舶供应的燃料油，供油商需要缴纳各类税费）。内贸船燃行业准入门槛低、管理规范相对薄弱、市场参与主体众多，发展空间相对较小；而保税船燃市场更为规范、准入门槛相对较高、参与国际竞争、发展潜力大，因此成为各方关注焦点，是国内主营炼厂重点竞争的市场。据隆众资讯统计数据，2019年，我国船燃需求量1910万吨，其中保税船燃需求量1060万吨；同期新加坡船燃需求量为4750万吨。在全球货物吞吐量、集装箱吞吐量十大港口中，我国均占有七席，但2019年保税船燃总量不到新加坡的1/4。究其原因，过去燃料油出口的高税费导致我国炼厂没有生产船燃的积极性，船燃基本从周边国家进口，因此价格明显趋高，船舶大多选择在周边国家港口加注低价燃油，制约了我国保税船燃需求。

　　今年1月22日，财政部等发布的《关于对国际航行船舶加注燃料油实行出口退税政策的公告》指出，对国际航行船舶在我国沿海港口加注的燃料油实行出口退（免）税政策。4月28日，商务部、海关总署同步发布《将低硫船用燃料油纳入出口许可证管理货物目录（2020年）》和《关于下达2020年第一批低硫船用燃料油出口配额的通知》。《目录》明确规定国内炼厂生产的低硫船燃出口需要出口许可证；《通知》规定2020年第一批低硫船燃出口配额共计1000万吨，中石化、中石油等5家单位取得首批出口配额。三项新政的陆续出台，标志着我国低硫燃料油出口退税政策基本成型，将在很大程度上降低国内出口船燃价格，提高竞争优势，从而提升炼厂生产低硫船燃积极性。

　　我国炼油业面临炼油能力过剩、结构性不合理等问题。长久以来，为满足汽油、柴油和航煤供应，炼厂的规划和设计都以提高轻油收率为主，追求“吃干榨净”，生产的重质燃料油较少，再叠加燃料油税费因素，炼厂生产燃料油意愿薄弱，导致市场汽柴油供大于求，但燃料油仍需进口。而近期出台的燃料油出口退税政策对低硫船燃供应保税区是重大利好，将在很大程度上促进炼厂开启低硫船燃资源常规生产流程。国内炼油企业应抓住机遇，加快调整布局，抢占低硫船燃市场。《面对低硫船燃新规，国内炼厂如何应对 郑丽君 中石油战略与信息研究室》

　　二、燃料油定义

　　燃料油是成品油的一种，主要由石油裂化残渣油和直馏渣油制成，特点是粘度大，含非烃化合物、胶质、沥青质多，亦叫做重油，可以分为常压重油、减压重油、催化重油和混合重油。常压重油指炼厂催化、裂化装置分馏出的重油（俗称油浆）；混合重油一般指减压重油和催化重油的混合。

　　燃料油主要用于交通运输、炼化、工业制造、电力等行业，其中船用油市场需求呈稳定增长趋势。船用燃料油作为运输交通的动力来源，是在传统燃料油的基础上进行再加工而成的调和油品，其品质必须符合船舶内燃机使用的各项要求，否则容易造成较大的安全隐患。根据硫含量，船用燃料油可分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ三个等级，其中残渣型燃料油对应的标准分别是不大于3.50%、0.50%、0.10%。

　　船用燃料油分为馏分型船用燃料（MGO、MDO）和残渣型船用燃料（HSFO）。国际标准化组织的船用燃料油标准ISO8217规定，馏分型燃料主要是以轻油（柴油）成分为主的油品，根据密度和十六烷值等质量指标分为四种，分别为DMX、DMA、DMZ、DMB；残渣型燃料油是以重质燃料油为主要成分的油品，其根据质量和粘度分为7个粘度、6个质量档，共11个品牌号，分别为RMA10、RMB30、RMD80、RME180、RMG180、RMG380、RMG500、RMG700、RMK380、RMK500、RMK700。RMD15、RME25、RMG35。其中“ R”代表残渣，“M”代表船用，“D、E、G”等单独无意义，380燃料油其他的称呼有：IFO380 、HFO380 、380CST、RMG380。我国船用燃料油现行国家标准GB/T17411-2015是参考ISO8217制定的，我国国家标准GB17411规定，船用燃料油分为馏分型船用燃料和残渣型船用燃料。国产燃料油种类：200号重油，7号燃料油、工业燃料油、催化油浆、蜡油浆、混合重油、沥青，我国将燃料油分为1#、2#、4#轻、4#、5#轻、5#重、6#、和7#八个品种。其中：1#和2#是馏分燃料油，适用于家用或工业小型燃烧器使用。4#轻和4#燃料油是重质馏分燃料油或是馏分燃料油与残渣油混合而成的燃料油。5#轻、5#重、6#和7#是粘度和馏程范围递增的残渣燃料油。我国国标GB 17411-2015中的质量指标参数与国际标准ISO 8217:2017（E）标准基本一致。由于ISO标准3-5年才修订一次，因此目前针对低硫燃料油仍然使用原先标准，仅在硫含量方面有不大于0.50%的要求。

　　Fu是保税燃料油380（3.5%高含硫量残渣型燃料油），美国燃料油分为1-6号燃料油，与亚太其他国家燃料油（Bunker A、B、C）的对应关系如下。Number 2 fuel oil=Bunker A= Heating oilNumber 5 fuel oil=Bunker BNumber 6 fuel oil=Bunker C=Residual fuel oil

　　

　　馏分型燃料油和残渣型燃料油存在明显的界限，粘度差别较大。IMO只规定了硫含量限制，并未有ISO8217规定标准的低硫燃油，带来了挑战和机遇，挑战是全球没有统一的标准，质量稳定的低硫燃油对调和工艺要求较高；机遇是一旦工艺成熟、质量稳定，有助于快速抢占市场份额。低硫燃油（VLSFO）打破了油品间的界限，多种组分均能满足低硫要求，IEA研究表明，当下市场存在以下低硫调和组分：① 常压渣油（直馏燃料油），0.5%含硫量，产量2-300万桶/天② 全球超低硫原油（美国页岩油、阿尔及利亚、尼日利亚、巴西、北海、澳大利亚等），但此种原油大部分被炼厂用于加工生产汽柴油等，外放量少。③ 脱硫后常压渣油，约350万桶/天的常压渣油作为加工生产优质轻质油品的原料。脱硫工艺降低芳烃含量，影响燃油的兼容性。④ 炼厂各馏程组分混合物以及减压瓦斯油、轻循环油、塔底油等。⑤ 中质组分与残渣组分混合，例如80%瓦斯油20%高硫燃料油混合。⑥ 以重质甜油为基础的混合物

　　严格意义上讲只有前两种能称为低硫燃油，其他混合物过去是生产中质馏分和调和高硫燃料油的中间组分，此外贸易商为提高燃料油粘度和密度将重质甜油与其他组分调和，炼厂对高硫燃料油脱硫来生产低硫燃料油，低硫生产来源可分为贸易商调和与炼厂调和两种，前者在市场供应较多，调和质量不及炼厂生产。

　　汽油、柴油供应依靠调和，多数汽柴油成品出厂前就完成了调和，为保证油品质量，各国均有严格、统一的指标规定，因此成品油的贸易商调和数量有限。但是IMO为低硫燃油设置了硫含量标准，并未统一规定其他指标，ISO 2017标准也没有明确的新型低硫燃油成本指引，造成了现阶段市场并无统一的低硫燃油指标，因此未来低硫燃油供应主要由贸易商调和与炼厂生产实现。低硫燃油供应主要依靠各组分调和（调和工艺决定了燃油品质，汽油调和关注辛烷值、烯烃、芳烃、氧含量、蒸汽压和硫含量；燃油调和关注粘度、倾点、铝硅含量、密度、沉淀物以及碳芳香度等），同样是调和技术，炼厂出厂成品有较高质量保证，贸易商为追求利润可能会加入油浆、化学废料等廉价调和资源，虽然指标上完全满足低硫船燃粘度和密度要求，但存在较大的安全隐患，因此现阶段市场低硫组分虽多，但是品质稳定的低硫燃油较少，炼厂供应低硫燃油相比贸易商调和燃油稳定性、兼容性更好。大港口像新加坡、富查伊拉、鹿特丹等高低硫燃油均有供应，小港口则存在高低硫同时供应的问题，此外由于燃油来源不同，混合不同生产商的燃油将会引起兼容性等新问题，多种类燃油共存的市场为港口带来新的挑战和物流难题，对国内是挑战也是机遇，随着低硫燃油需求持续增加，集聚效应更加明显，有能力供应合规燃料油的港口就有机会抢占更多市场份额，与更多船东签订燃油供应合同概率会增加。

　　

　　普氏机构预测，IMO对全球油品总需求量影响不大，但油品需求结构发生显著变化，高硫燃油过剩，柴油、低硫燃油存在明显缺口，意味着未来存量市场竞争更加激烈，有能力生产低硫燃油、柴油的复杂炼厂具备显著优势。我国炼厂产能充足，成品油产量过剩趋势明显，IMO为我国炼厂新旧动能转换带来新机遇。

　　三、燃料油供需

　　2018年全球船用油年消费量约2.8亿吨，其中高硫燃料油（HSFO）占比70%，市场需求量为2亿吨，亚太地区船用燃料油需求量占全球近50%，欧洲占23%，中东和北美分别占10%和8%。亚太主要燃料油消费前三位的依次是新加坡、中国和日本。亚太地区是全球燃料油缺口最大的地区，新加坡依托于自身港口优势，贸易量大，是燃料油加注第一大港，该地区价格是全球燃料油价格风向标。

　　2016年欧佩克实施原油减产，同年美国轻质原油出口开始大幅增加，全球轻质化趋势加强，全球燃料油产量呈现逐年下降趋势。2017年开始，新加坡燃料油进口逐年下降，反映出亚太地区燃料油供应逐渐下降趋势。

　　2020年后独联体、中东以及亚洲一些国家高硫燃油供应在较长一段时间内较难下降，需求断崖式下滑背景下亚洲高硫燃油供应转为过剩。2020年亚洲低硫燃油供应存在缺口，能够生产合规低硫燃油的炼厂或仅在中国、日本、韩国，其他合规低硫燃油仍需从欧洲、美国部分国家进口。现阶段市场低硫调和组分充足低硫燃油弱势，大部分的低硫燃油供应还是通过各地的低硫组分的调和实现，燃油质量问题频出，贸易商调和燃油存在一定的安全隐患，能够稳定供应品质稳定低硫燃油的炼厂有较强竞争力。短期来看，新加坡在未来一段时间仍然是全球最大的船燃消费港口，其燃料油市场定价地位较难撼动，其低硫市场动态反映亚太地区乃至全球供需。

　　

　　Energy Aspects数据显示2019年中东和亚洲燃料油需求为373万桶/天，按照低硫VLSFO份额59%替换比例计算，2020年亚太和中东低硫燃油总需求约为220万桶/天，亚洲继续从欧洲、拉美、美国进口组分满足低硫需求，低硫燃油或存在缺口为87万桶/天（目前市场通过各种低硫原油、柴油、低硫渣油弥补了该缺口，但低硫燃油问题频发）。

　　

　　

　　

　　进入2020年，IMO新规实施，新加坡燃料油进口由高硫资源向低硫资源倾斜，燃料油进口来源发生一定变化，自俄罗斯、中东、北美洲进口资源比例下降；自亚洲（马来西亚、印度、泰国）、南美洲（巴西）进口资源集中，或意味着低硫资源主要集中在以上几个国家。从2019年燃料油进口燃料油种类中来看，86%是以Fuel Oil（2020年维持该比例）呈现在路透船期中的，而新加坡燃料油销量中60%以上已是VLSFO，或证实极少有成品VLSFO以货船形式来到新加坡，更多的是低硫组分以Fuel Oil品名流转至新加坡调和成低硫船燃。从亚洲市场来看，新加坡炼化企业目前没有新投产或即将投产的渣油转化装置，新加坡各炼厂在未来3年内仍将保留相当比例的高硫燃料油，各炼厂只能利用现有装置生产部分低硫燃料油，亚洲低硫燃料油市场格局有望重塑。

　　波兰Grupa Lotos公司采用溶剂脱沥青与加氢裂化和延迟焦化组合工艺处理减压渣油，主要目标是增产柴油。通过调节脱沥青装置与焦化之间的原料分配，以及脱沥青油加氢处理与下游未转化油减压蒸馏装置的组合工艺流程，可以增加炼油厂的灵活性，应对未来重质润滑油基础油和低硫燃料油需求变化带来的挑战；荷兰Petrogenium咨询公司介绍了拥有减黏裂化装置的炼油厂应对国际海事组织新规的技术方案，减黏裂化装置是应对新规的有效措施之一。由于用轻质馏分稀释调和减压渣油生产船用燃料会降低轻质馏分的价值，建议将纯减压渣油用作气化原料、重质锅炉燃料、生产沥青或进入延迟焦化装置。《中石油华东设计院有限公司袁明江，王志刚》

　　

　　

　　中国燃料油生产2020年1月22日，国家财政部、税务总局、海关总署联合发布《关于对国际航行船舶加注燃料油实行出口退税政策的公告》，明确自2020年2月1日起对国际航行船舶在中国沿海港口加注的燃料油（编码为27101922），实行出口退（免）税政策，增值税出口退税率为13%。2月13日，中国石油(4.26 -0.47%,诊股)辽河石化公司5300吨低硫船用燃料油在辽宁大连完成海关申报，成为全国首单享受出口退税政策的船用燃料油业务。炼厂出产外贸低硫船用燃料油免征收消费税，能够显著降低炼化企业燃料油生产成本，目前各企业的船用燃料油出口暂未使用配额指标。目前，低硫船用燃料油外贸业务的市场关注度持续提升，除了前期4大集团布局的20家炼厂总计1800多万吨/年的低硫船用燃料油产能陆续释放外，具备生产能力的各大地方独立炼厂也嗅到商机，开始积极筹备低硫船用燃料油的生产和供应。

　　

　　已开发的重渣油加工过程主要有加氢和脱碳两种工艺。脱碳工艺主要包括催化裂化、热裂化、减粘裂化、焦化和溶剂脱沥青工艺等；加氢工艺主要分固定床、沸腾床和悬浮床3种类型。加氢过程：固定床加氢工艺（ARDS常压渣油加氢工艺，VRDS减压渣油加氢工艺）、悬浮床加氢工艺、移动床加氢工艺（OCR）、沸腾床加氢工艺其中焦化和加氢是应用最广的重油加工技术。《国内外渣油加氢处理技术发展现状及分析 方向晨 中国石化(4.04 +0.25%,诊股)抚顺石油化工研究》

　　焦化技术属于比较传统的炼油工艺，因为具有技术成熟、流程简单、投资和操作费用相对低、原料适应性强等优点，在处理高硫、高金属含量的劣质渣油方面具有一定优势，因此仍是当今大多数炼油厂处理渣油特别是劣质渣油的主要手段之一。尽管延迟焦化优点突出，但存在产品液体收率低、高硫石油焦处理困难等问题，因此从资源的合理利用和环境保护方面来看，延迟焦化并不是最理想的渣油加工技术。

　　最早的渣油加氢工艺始于20世纪50年代，采用含硫或高硫原油的馏分油加氢脱硫，脱硫后的减压馏分油再与减压渣油混兑以生产硫含量1%的燃料油，此过程称为间接脱硫过程。70年代后，世界各国对燃料油硫含量限制越来越严格，使用间接脱硫过程已不能满足生产低硫燃料油的要求，只能采用渣油固定床直接加氢脱硫过程以生产低硫燃料油。《渣油加氢处理技术 胡长禄 中国石化 抚顺石油化工研究院》

　　固定床渣油加氢技术是比较成熟的渣油加工技术，相较于其它渣油加氢技术，固定床渣油加氢技术的投资和操作费用低、运行安全简单，是目前渣油加氢技术的首选技术，占渣油加氢总加工能力的3/4，固定床渣油加氢技术发展之初是为顺应低硫船用燃料油的需求而开发的技术，但近年来，随着优质轻质燃料油的需求增长快速，固定床渣油加氢与渣油催化裂化组合应用，已逐渐成为渣油轻质化的重要手段；沸腾床渣油加氢具有反应器内温度均匀，运转周期长，装置操作灵活等特点，是加工高硫、高残炭、高金属重质原油的重要技术，国外新建的渣油加氢装置中，沸腾床式装置要多于固定床式装置，近年来，中国石化抚顺石油化工研究院和洛阳石油化工工程公司合作，现已开发出具有完全自主知识产权的STRONG沸腾床渣油加氢技术并解决了许多工程技术方面的难题，已申报相关工艺专利28项。在现有沸腾床渣油加氢处理技术的工业应用中，其主要目的产品或是生产商品燃料油，或是为催化裂化和焦化装置提供原料。只有在一些特殊的情况下，如对杂质含量较高的各种减压蜡油（油砂沥青焦化重蜡油、煤液化油等）进行加氢裂化时，才会将沸腾床加氢技术用于加氢裂化全转化过程，沸腾床渣油加氢装置的投资比相同规模的固定床渣油加氢装置高 60%～80%。当加工金属含量在200μg/g左右的渣油时，STRONG沸腾床渣油加氢工艺与固定床加氢工艺相比仍具有较强的优势。由于沸腾床渣油加氢可以在较高的反应温度下操作，可以在线随时更换催化剂，因此通常情况下，沸腾床加氢装置被定位在可加工金属含量大于300μg/g、残炭>；；；；；；；；；；；20%的渣油原料；悬浮床渣油加氢工艺类型较多，能够加工其它渣油加氢技术难以加工的原料，如油砂沥青等稠油原料，是一种非常有前景的渣油加氢转化技术。2019年，恒力集团320万吨/年沸腾床渣油加氢和中国石化镇海炼化260万吨/年沸腾床渣油加氢装置顺利投产，为深度转化重质渣油树立了典范，特别是沸腾床渣油加氢与延迟焦化/脱沥青工艺组合，可实现渣油转化率92%，甚至更高。

　　低硫船用燃料油在一定时期内已成为高附加值炼油产品。从产品竞争力角度出发，炼厂生产低硫燃料油首先要考虑自身是否具有原油资源优势（低硫原油），例如辽河石化公司加工的是低硫重质原油。其次要考虑能否利用炼厂现有渣油加氢等设施的富余能力，例如上海石化(3.54 -1.12%,诊股)公司通过调整渣油加氢脱硫装置生产低硫燃料油。对于加工环烷基原油的炼厂，加氢重油不是优质的催化裂解原料，裂解双烯收率低，可考虑作为低硫燃料油的调和组分。《国内外渣油加氢处理技术发展现状及分析 方向晨 中国石化抚顺石油化工研究》

　　

　　中石化布局镇海炼化等十家临近沿海炼油企业开展资源生产，2020年低硫重质清洁船用燃料油产能将达到1000万吨/年，2023年产能将超过1500万吨/年，目前上海石化、金陵石化、海南石化、齐鲁石化、青岛石化5家企业已生产出符合限硫规定的产品供应市场，除青岛石化是外购低硫原油外，其余都是采用渣油/蜡油加氢工艺生产调和而成，以净化油浆、蜡油为原料，合理掺渣，保证燃料油的粘度。

　　中石油炼厂部署沿海炼厂辽河、大连、大连西台、大港、广西和两锦生产，计划产能为200-500万吨/年，中国石油的国内资源如辽河油田、大港油田、大庆油田的原油是低硫油，可直接用来生产低硫船燃。主要调和组分：低硫渣油、焦化蜡油、焦化柴油、减压柴油、催化油浆、催化柴油和其他调和方式如：催化油浆+加氢尾油。2019年6月，辽河石化生产的低硫调和料与大连西太生产的含硫深加工调和料在舟山自贸区内实现混兑调和，打通了国内炼厂的原料进入保税船供油市场的调兑渠道。《船用燃料质量升级的行业影响及动向分析 中石油华东设计院》

　　

　　影响：LSFO生产及调和的竞争力在于低成本，主要问题是降硫，难度在于保持粘度。除油浆组分外，LSFO基本都是优质的催化裂化原料，如通过减少催化裂化原料来生产LSFO，经济效益严重依赖于LSFO价格，部分HSFO将会在锅炉、发电厂等固定源应用领域与煤炭竞争，部分HSFO会转产为沥青产品，增加了沥青产品的市场竞争。MGO及LSFO调和过程中使用更多的柴油组分，带动了柴油消费。加氢能力较弱的炼厂，考虑低硫原油，会增加对海外轻质低硫原油的购买。

　　2018年中国保税燃料油进口数量为1475万吨，2019年中国保税油市场初步实现了“进口-生产-调和”三位一体的供应模式，保税油整体供应量大幅增加。其中国内炼厂生产低硫船燃的数量约20万吨，通过混兑调和获得的保税船用油数量为159万吨，进口保税油数量为1427万吨。进入2020年，随着燃料油出口退税政策的落地，国内炼厂开始规模化生产低硫船燃。据金联创不完全统计，2020年1-5月份中国保税用低硫船用重质燃料油总产量在216万吨左右。1月份国内炼厂低硫燃料油产量在3.5万吨左右，2月份产量在17.6万吨左右，3月份产量在60万吨左右，4月产量在65万吨左右，5月产量在70万吨左右。

　　

　　

　　

　　中国燃料油进口

　　2020年前，中国燃料油出口退税政策未落实，国内内贸燃料油市场与保税燃料油市场相对独立，内贸燃料油市场资源主要来自国内炼厂生产燃料油用以内贸船燃加注，部分资源来自进口转内贸燃料油做炼厂加工原料；保税市场主要集中与保税区外轮船舶加注，过去我国船用燃料油未纳入一般贸易的免税退税目录，以往保税燃料油主要依靠进口，成本长期高于新加坡，制约了行业发展，国产燃料油不退税则不具备与保税进口燃料油的价格竞争力，2019年中国保税船用油供应实现了多元化，由依赖进口的供应格局转变为“进口、生产、混调”三位一体的供应模式，未来随着中国炼厂自主生产保税船用油，中国保税船用油的价格有望低于周边国家港口。2018年舟山海关保税船用燃料油供应量359.29万吨，占全国保税船用燃料油供应总量1180万吨的近1/3,2019年，浙江自由贸易区保税船用燃油直供量达410.27万吨，2020年中国保税船用燃料油规模有望达到1500-1800万吨。燃料油出口退税政策落实后，国产燃料油会大量补充保税船燃资源，燃料油进口依存度大概率持续下降，随着我国保税船燃规模不断扩大，1000万吨配额较难满足2020年国内保税燃料油加注需求，此外还有国内进口燃料油加工需求（燃料油和稀释沥青净进口量约为国内炼厂进口燃料油加工需求），因此预计燃料油进口量仍将持续存在。

　　

　　

　　中国燃料油混调2018年7月，国家商务部批准同意在浙江自贸试验区开展保税油混兑加工贸易业务创新试点。在舟山市由浙江自贸试验区管委会指定的符合监管条件的场所内，允许以加工贸易方式进口以下原料，进行物理混兑（非冶炼加工）后出口燃料油。2018年至今，浙江自贸区保税船用燃料油混兑量82.4万吨，占供应量的17%左右。其中，不同税号量5.6万吨，同种税号混兑量为76.8万吨。

　　而中船燃近期混兑的产品为国内首单混兑低硫燃料油，除部分进口资源外，同时利用了国内辽河石化生产的低硫料和西太炼厂的含硫深加工料。据隆众资讯了解，中船燃此次业务的开展，一方面令国内船燃辅料进入主渠道，另一方面利用国内低硫资源替代进口资源，降低成本，实现效益最大化。中石化及中石油炼厂均已陆续开展保税低硫燃料油的炼厂生产及物理混兑加工供应。

　　合格的低硫保税燃料油来源，可以通过自贸区混兑，2018年国家批准浙江自贸区开展不同税号下混兑业务后，2019年舟山当地15%左右产品通过：进口原料+国产原料混兑，当地大的供油商都参与到了这项业务中。2020年 1-4月份，舟山地区保税船燃混兑量有67万吨左右，占到了舟山地区供油量的49%左右。《“炼厂生产+混兑加工” 低硫保税燃料油实现双渠道供应 田秋瑾 隆众资讯》

　　

　　

　　

　　在2018年10月11发布《燃料油（期货）补充检验项目暂行规定》，新增八项高硫保税380化工检测指标，LU仅添加粘度、密度最低值、相容性、苯乙烯和苯酚要求。

　　关于相容性，目前在重油实际使用中，即使总沉淀物指标合格，仍会遇到燃油过滤系统包括离心机和过滤器等存在过多油泥，导致分油机和过滤器阻塞现象。符合标准指标的油品单独使用时无问题，但遇到非同类轻油或重质燃料油时，出现絮凝现象，这种现象在燃料油调和过程中会经常遇到，反应的是不同油品的相容性问题。目前国内规范检测油品相容性的试验方法普遍使用ASTM D4740《斑点试验测定残渣燃料的清洁度和相容性》，该方法适用于100℃运动粘度小于50mm2/s的残渣燃料油。通过本方法测定的燃料油的清洁度达到3级或以上，可能会有操作上的问题。一种燃料油清洁度好，但当其与另一种调和料混合后有可能产生固体悬浮物析出，使用该方法测得的相容性达到3级或以上说明二者不相容。

　　

　　生成仓单的现货有三种来源，国内出口、境外进口和保税混兑，其中国内出口和境外进口会被标记为不同的仓单，因国内出口完成了出口退税，按照规定仅允许船舶加注不允许出口，境外进口形成的仓单没有要求，保税混兑的情况相对复杂，如果没有涉及出口退税，理论上可以实现出口，后期有待观察。