低硫燃料油期货即将上市，现货市场现新变化

5月22日，上期所及其子公司上期能源分别发布公告，就低硫燃料油期货合约及相关规则公开征求意见。这个让市场重新关注高低硫燃料油市场的变化。伴随着IMO2020低硫燃料油新规的实施，低硫燃料油逐渐取代高硫燃料油成为船燃市场的主力原料。EIA等机构预计，船燃市场高硫燃料油的需求将从原来的近300万桶/天萎缩至100万桶/天，减少的部分由低硫燃料油所取代。为应为市场变化，上期所国际能源中心即将推出低硫燃料油新合约LU。应运而生的低硫燃料油新品种上市在即，本文拟对燃料油国内外市场的概括及低硫燃料油新品种上市所带来的机会做简要的分析及探讨。

1.燃料油国际供需格局

燃料油主要用于船舶燃料、锅炉和炼厂发电燃料、以及工业炼化等领域，其中船燃方向占燃料油总需求的一半以上。BP统计年鉴数据显示，2018年全球燃料油需求为7249千桶/天，以吨桶比6.35计算，全年需求约为4.2万吨。其中亚太是最主要消费区域，占总需求的近40%。中国消费量为587千桶/天，约占全球总需求的8%。

JODI数据显示，2019全球炼厂生产的燃料油产量为3.2亿吨，产量最多的地区为欧洲和中东，占全球总产量的56%，产量前五的国家依次是俄罗斯，中国，沙特，美国和伊拉克。与原油类似，燃料油生产地和消费地同样存在不匹配的现象，需求最多的地区为亚太，而欧洲拥有最多的产量。供需不平衡产生跨地区价差带来了贸易机会。

因而除产量大国外外，新加坡、荷兰也是燃料油进出口活跃的地区之一，其中新加坡进口量在所有国家中排在首位。产生此现象原因主要是船燃油的消费依赖于港口加油。全球前十大船加油港口船加油总量接近全球船燃总需求的45%。新加坡马六甲海峡作为亚太地区船运贸易的必经之地，在船燃市场具有举足轻重的地位，其船用油消费量占到全球总需求的近四分之一。而荷兰鹿特丹、阿姆斯特丹等港口是欧洲贸易最活跃的港口之一。

中东地区之所以同样需求较大，除了作为原油产地又大量的油运需求外，中东地区存在燃料油直接燃烧发电的需求，在夏季用电高峰期对整体需求的影响尤为明显。

2.中国燃料油供需

国内燃料油消费主要集中在交通运输、炼化、工业、电力四个领域。由于环保替代能源的大规模应用，工业、电力行业燃料油消费量持续萎缩，船用燃料是国内燃料油的主要消费领域。

船燃市场燃料油消费分为内贸和保税市场。因应用领域及相关硫含量要求不同，内贸和保税是两个相对独立的市场。首先，国内对船燃油硫含量有着更为严格的规定。IMO2020船燃新规要求自2020年1月1日起，将全球船舶燃料的硫含量上限从3.5%降至0.5%。而我国自2019年起便对船舶燃料的硫含量提出更高要求。交通部规定2019 年1月1日起，海船进入排放控制区，应使用硫含量不大于0.5%的船用燃油；2020年1月1日起，海船进入内河控制区，应使用硫含量不大于0.1%的船用燃油。因此，保税船燃油无法达到国内硫含量要求。而内贸燃料油受制于价格税费等因素也无法进入保税区。

另外，内贸船燃市场多以内河和近海船只消费为主，主要为180燃料油和船柴油等，一般贸易商通过渣油沥青等为原料调和而得到。而保税市场多集中于港口远洋外贸船加油，多以重质380燃料油为主。由于受到税费等方面的限制，2019年底之前我国保税船燃市场九成以上燃料油供应依赖于进口。国内燃料油受制于税费等影响无法进入到保税区参与国际竞争。这就导致这样一种局面，虽我国港口货物吞吐量全球领先，但港口供油多来自国外市场，且价格不具竞争力，没有相关定价权。

然而随着一系列政策的出台，使得2020年之后中国保税区船燃市场乃至亚太船燃油市场出现变数。1月22日，财政部出台退税政策，表示自2020年2月1日起，对国际航行船舶在我国沿海港口加注的燃料油，实行出口退（免）税政策，增值税出口退税率为13%。4月23日，商务部海关总署宣布5月1日起将低硫5—7号燃料油纳入出口许可证管理货物目录，并发布第一批1000万吨的低硫燃料油出口配额。隆众统计数据显示2019年中国保税船燃油供油量为1060万吨，这也就意味着，将基本实现自给自足。出口退税，配额发放等一系列政策出台扫清了国内燃料油供应港口船加油市场的障碍，助力保税船燃市场摆脱一直以来依赖进口的局面。中石化中石油炼厂2020年低硫燃料油规划产能1400万吨，加上中海油，中化集团，浙石化等炼厂，总产能将超过1600万吨，未来有望超过2000万吨，未来势必会改变亚洲市场船燃油的供应格局，国内燃料油竞争力将增加，在国际燃料油定价话语权将逐渐增强。

3.低硫燃料油上市带来的机会

低硫燃料油上市后将带来新的交易和套利机会。除自身供需，原油波动带来的单边交易机会外，高低硫价差、裂解价差、与新加坡等市场的内外价差、能化相关品种的跨品种套利将提供更加丰富的交易选择。