2020年美国最惨的公司：波音通向死亡之路？

　　波音最近步履维艰。

　　自印尼狮航、埃塞俄比亚航空两架波音737Max发生坠毁事故后，全球各国纷纷宣布停飞波音旗下旗舰机型737Max。作为被波音寄予厚望，与空客A320 neo对抗的主力机型，737Max的凉凉直接导致波音19年年报亏损，这可是波音近二十年来头一遭。

　　然而屋漏偏逢连夜雨，还没等波音消化完737Max上的损失，2020年新冠疫情又找上门来。各大航空公司陆续宣布停飞，波音别说想卖飞机了，工厂现在都开始关门歇业了。

　　股价自然也因此一落千丈，2月波音市值还在2000亿左右，如今就跌到不足1000亿美金。

波音股价变动

　　这是属于波音的2020，一个注定多灾多难的2020。

　　话说全球航空航天霸主，怎么就成了2020全美最难的公司？

　　下面请看详情分析。

　　Part 1。 财务凉凉——资不抵债

　　从历史来看，波音这家有着百年历史，世界民航客机市场占有率最大的企业，不可能凉凉才对。

　　2018年全年，波音营收历史首次破千亿，净利润达104亿美金。这个数据可是将波音带上2018年世界500强第64位的宝座。

　　然而，一年之后情况急转而下。

　　2019年全年，波音营收利润遭遇双杀。营收同比下降24%，仅765亿美金，利润上更是直接扭盈为亏，亏损了6亿美金。

　　波音这家企业的营收由三块组成。虽然被大众所熟知是它的民航客机业务，但它其实也是家军工企业，大家熟知的B-52轰炸机、F-15战斗机、AH-64阿帕奇可都来自于波音。

　　同时，自2016年起，波音将客机和军工板块中衍生出来的物流，维护，改进等后期服务放到了全球服务板块作为营收统计的独立板块。

　　通常，波音营收结构为：民航客机占6成，军工占2.5成，余下为服务收入部分。而19年，军工板块营收持平，服务板块稳中有升，为啥波音总营收不增反减了呢？

波音各板块收入比例

　　原来19年波音民航客机板块仅仅占到了总营收的42%，而客机板块折戟的主因还是737 Max的停飞。

　　737 Max自19年3月被停飞后，其隶属的波音737系列，全年仅仅交付了127架飞机，同比去年的580架相差甚远。根据美国金融媒体Barrons的预测，737 Max作为波音的主力机型，在停飞前可贡献了波音20-30%的利润。737 Max的停飞可以说就是波音营收利润双杀的“罪魁祸首”。

　　当然，利润和销售的凉凉还不能说明什么，我们再来看看波音的现金流，毕竟现金流才决定着波音还能活多久。

　　波音作为全球民航霸主，当然是只有“先打钱，后发货”的道理。因此，波音常年可以收到大笔预付定金，公司经营现金流近几年都是净流入100亿美金以上。

波音经营现金流变化图

　　可是，19年虽然737 Max被停飞，波音却没有停产。这些飞机都被生产出来了，只是停放在工厂里不能交付，变成了存货。

　　光有生产的开销却少了收入来源，所以19年波音经营现金流净支出24亿。同时，作为一家制造业企业，波音还得每年更新设备、建厂房，19年作为近几年投资规模最小的一年，投资现金流同样净支出15亿美金。

　　这两项加起来，波音去年就掏出去了40个亿。

　　那波音手上有多少现金呢？截止19年12月31日，现金数额是95亿。看起来都够支撑波音，不融资活2年多了，可这个数额对于波音远远不够！

　　JP摩根分析师就说了，即使现在737 Max已经停产了，波音现在每个月在737 Max这一个机型上，就得至少烧掉10亿美金。

　　疫情一来，波音工厂效率直线下降，上游零配件的缺货问题越发严重，再很多航空公司都暂时不接受新飞机的交付。波音把飞机做出来吧，做出来的都是存货，客户现在不打钱；不生产吧，波音员工工资得照发，工厂得照常开，哪里都得要钱。

　　单单一个737 Max的就是10个亿一个月，就别说整个客机板块受疫情影响每个月得烧掉多少钱。

　　手头的95亿对于波音来讲真的是杯水车薪！

　　当然这时候大家就会问了：波音不会去借钱吗？

　　波音当然能去借，但波音19年年末总负债额达1419亿美金，资产负债比已经是106%。

波音资产负债情况

　　而且，波音今年1月就开始向银行申请贷款，可是现在才过3月，波音就已将138亿美金的新借款额度尽数取出。标普也借坡下驴，直接将波音风险评级降到了BBB，离垃圾债BBB-仅一步之遥。

　　波音现在是净资产为负，经营现金流为负，利润也是负。在疫情期间销售收入又大降，没有新增贷款的情况下，资不抵债的波音，凉凉的气息是越来越重。

　　波音借的那些钱，没留到自己腰包里，那都干嘛去了呢？

　　Part 2。 经营凉凉——挥霍无度

　　钱虽然没到公司在公司帐上，但可是到了自己人的腰包里。

　　根据波音年报显示，波音每年的现金拿去做五件事：回购股份，现金分红，研发，资本支出和养老金。其中，股票回购+现金分红大概占了55%，研发在25%，剩下的部分是资本支出和养老金。

　　看看最近4年的数据，2016年回购70亿美金，分红27亿美金；2017年回购92亿，分红34亿；2018年回购90亿，分红39亿；2019年只回购了26亿，分红了46亿。

波音回购分红情况

　　4年间，一共花掉了278亿做回购，146亿分红。

　　其实，掏钱给股东们分红，还是说得过去的。毕竟作为一只机构重仓股，稳定的股息率是一个重要选股标准。

　　但是，说到年年做回购，这就不能忍了。公司回购股票之后，市面上总流通股会减少，从而每股收益就会增加。这样，维持同样的市盈率倍数(P/E)的情况下，股价就实现了上涨。

　　而管理层普遍都拿着公司的期权，股价一涨，自己拿着的期权价值就增加了。说到底，公司高回购还是为了自己人的利益。

　　而波音自2013年以来，每年都要花上好几十亿美金回购自己股票和分红，到头来年底自己手头上也就剩个几十亿美金。

　　现如今资金问题一出，美国时间上周五，高管们就立马跳出来认错，宣布暂停公司今年分红和回购，这不是啪啪打脸吗？早干什么去了？

　　当然，波音经营的混乱还不止如此。

　　波音的CEO也是新官上任。

　　2020年1月13日，原CEO米伦伯格正式卸任波音CEO，新CEO卡尔霍恩上任，接替米伦伯格主要是担任救火队长来参与解决737MAX停飞问题。

　　其实，卡尔霍恩在扭转企业危机的问题上还是有经验的。比如911事件发生后，通用电气作为飞机发动机供应商陷入了窘境，当时的卡尔霍恩就领导通用电气渡过了那次难关。

　　本来让卡尔霍恩充当救火队长来处理停飞是一个很好的选择，可这次好巧不巧，碰到了停飞+疫情的“双喜临门”。

　　常说临阵换帅乃兵家大忌，刚刚上任2个月的CEO，可能还没把波音整个经营流程摸清，就得进入角色打这场关乎生死的遭遇战。

　　新官上任能否拯救波音，也是个大大的疑问。

　　况且波音现在不仅仅是内忧，还有外患！

　　波音不行了，谁最开心呢？那当然是老对手空客了！

　　在客机全球市场占有率上，空客对于波音，一直处于一个追赶者的姿态。自2011年起，波音一直牢牢地占据着全球最大商用飞机制造商的称号。直到2019年，空客飞机交付数达到863架，而波音仅仅交付380架，不增反降，下滑54%。

　　如今到了波音最凉的2020，波音前两月退飞机的人更是比买飞机的还多。波音前两个月净订单数为负28台。其中，1月更是没有任何新增订单，同比去年两个月的95台相差甚远。

　　取消的订单那自然是到空客门下了，可以说：空客日日在加班，波音天天在赔钱。

　　如今内忧又外患的波音，真是凉到透心凉。

　　Part 3。 多空对决，成为下一个通用？

　　停飞、疫情、亏损、烧钱、经营不力，2020年摆在波音面前的，仿佛只有重重困难。

　　而波音快要撑不住了，一时间好像成为了全世界的共识。

　　可当我们谈起飞机时，我相信大部分人脑海里第一时间想到的仍然会是波音和空客。

　　咱们国家寄予厚望的中国商飞，08年成立，至今十余年。空客自1970年在法国创立至今，满打满算五十年历史。而波音自1916年7月15日成立，已经走过百年。百年来的积累，或许并非报道的那样不堪一击。

　　虽然波音737 Max目前遭受停飞，但是目前美国联邦航空管理局(FAA)的监管框架允许对衍生飞机进行快速认证，也就是说737 Max作为波音737系列的飞机，一旦解决故障，重新认证的速度会远远快于一架新造飞机。

左上：俄罗斯联合航空制造， 右上：波音， 左下：中国商飞， 右下：空客

　　而当前最有可能进入市场的竞争者，中国商飞和俄罗斯联合航空制造集团，FAA与中国和俄罗斯之间并没有相互接受飞机设计批准。比如，中国商飞的支线飞机ARJ-21自2016年以来已经在中国服役，但仍未获得FAA或欧洲航空航天协会的认证。

　　同时，波音作为目前全球民航客机市占率最大的品牌，各航空公司替换波音的成本将十分巨大。

　　美国第三大载客量的西南航空，欧洲最大的廉价航空瑞安航空，都是清一色几百台波音737系列的飞机执飞。

　　采取统一机型飞行，既可以降低购买成本，又可以降低飞机维护成本，更重要的是能够降低驾驶员和机组人员培训成本，一举多得。要是切换到别家飞机，不单单是价格上没了便宜，过往的经验，全都得推倒重来，这多不划算？

　　不单单是进入行业的壁垒，波音多年来的技术积淀也同样深厚。

　　据福布斯报道，波音2019年排名全球最具创新力企业第40位，航空行业第一，该排名主要依据公司尖端专利数量。

　　参考北京市科学技术情报研究所学术文献，截止2017年，基于国际专利检索平台Innography专利库数据，空客专利共有12177件，波音也有10477件。

　　在质量上，Innography会根据专利引用次数、文献贡献次数、权力要求等多个指标将专利分级为1-10级，1级强度最低，10级最高。在9-10级的高强度专利中，波音达1617件，而空客仅632件。

　　再将高级专利涉及领域进行拆分后发现，波音高级专利主要涉及：机体结构、复合材料、控制平台和控制面板。而空客则是主要发力在：机体、机舱、复合材料。

波音空客核心专利领域及数量

　　这也恰恰证明了波音飞机在机体扎实性、驾驶控制性、软件和信息传输上目前依然领先于空客的，而空客则是更加重视机舱的宽阔性和乘客的舒适性，在空间和机舱设计上已渐渐强于波音。

　　技术和市场算得上波音的左膀右臂，而背后的美国政府就是波音的金主爸爸。

　　眼看波音撑不住了，马上就来扶一把。

　　2020年1月29日，美国国防部公布了采购合同，美国空军将购买波音生产的F-15EX，单价高达1.3亿美金。作为三代机的F-15，比美国的四代机F-35都贵几千万。

　　人们群众立马不乐意了，可美国军方给出的回应是：“要让波音和洛克希德马丁公司，一起保持强大的工业基础。”

　　就在两周前，波音代表美国航空航天业向美国政府提交申请政府600亿美金资助文件。文件中称：波音常年为美国出口价值最高的企业，创造了超过250万个工作岗位，有着超过1.7万家供应商。

　　这可就是最后摊牌了：你救不救我？我要是玩完了，美国经济至少跟着震三震！

　　但这个百年巨子的作用仅仅是几百万个就业岗位和赚取大量外汇吗？

　　美国国会这样评价过波音：没有波音，就没有美国，当然也就没有自由世界。我们大胆断言，即使是2020生死之交，波音也不会死，美国更绝无可能让它死，为何？

（文章来源：远川科技评论）