建投航运专题 · 现货的强势是否是昙花一现—期货市场缘何对于现货跳涨如此冷淡

本报告完成时间 | 2023年11月14日

　　1.从9月份以来欧线航运持续振荡下跌，原因是什么？

　　集运欧线期货在9月7日后的下跌一定程度上可以归因于期现回归，期货跟随现货在8月中旬后的单边下行行情。伴随着现货的单边下行，市场开始初步意识到集运欧线与传统大宗商品的异同。

　　而现货的下行行情原因则更为简单，8月传统旺季后货量的不足，叠加班轮龙头们缺乏默契。这一缺乏默契可以体现在马士基、达飞在8月的涨价公告不久后，其余龙头不愿跟随涨价，部分龙头则选择调降运费。

　　2.综述昨天和今天航运指数现货和期货的行情，谈谈造成这一现象的原因是什么？

　　11.13的现货指数兑现了班轮龙头们于11.1生效的涨价公告，环比跳涨31.3%，达到858点，略高于我们前期的中性预期。而盘面面对现货的跳涨则显得明显较为冷淡。

　　这一分化现象的原因可以大致分为两类：

　　其一，合约设置的是04合约，距离当前时间较远。04合约反映了淡季预期，与眼下的旺季存在一定差距。倘若合约为2312合约，可能便很难想象这一分化的出现。

　　其二，由于货量不足，现货市场较11月初已经出现了一定的回调。我们预计11.20、11.27下午15：05公布的现货标的指数将分别小幅回调至810~820点及770~790点区间。市场可能提前围绕11月下旬的现货预期进行交易。



　　3.当前欧美备货情况如何？订舱需求情况如何？

　　与欧洲相比，美国的集装箱进口要理想许多，根据笛卡尔数据10月的进口货量环比增加4.7%，同比增加3.9%，创下2023年内的高点。这一数据反映了美国进口商在2023年的悲观预期出现了边际好转，为了圣诞节等消费旺季积极备货。同时，一定程度上也可以认为美国进口商对于高库存也表现出了一定的乐观态度。

　　欧美眼下的订舱需求基本已经反映在了11月的运费下调中，11月作为相对12月的淡季，货量很难支撑前期的涨价。11月的涨价可能是为了阻止运费的单边下行，从而提升市场对于12月旺季运费市场的接受程度。

　　4.关于航运，四季度应重点关注哪些问题？

　　期现结构的变化是我们在春节前关注的核心。

　　12.1生效的第二轮涨价使得11月20日、11月27日以及12月4日的现货指数回调变得短暂且不可持续。同时，传统旺季的货量支撑可能使12月的现货更加偏强，甚至存在鼓励船司再次提价的可能。

　　同样，由于12.4标的指数的样本区间中绝大部分船期安排在11月，故12.4的标的指数将不会兑现12.1生效的涨价。类似于本月，12.1生效的涨价将在12.11的标的指数上兑现，由于货量及船司涨价幅度的提高，12.11标的指数突破900点的可能性较大，理想情况下存在一定突破1000点的可能。

　　综上所述，以眼下盘面的价格计算，期货明显贴水现货的局面将大致持续超过1个月，延续至12月的中下旬。

　　5.如何看后市？

　　04合约作为淡季的终点前景悲观难改，关注现货侧在春节前多久开始缺乏货量的支撑而转弱，从而开启可能持续到次年4~5月的淡季。然而市场对于04合约的理解可能局限于其淡季属性，可能忽略了疫情前的正常年份中，这一淡季是由1~2月旺季的结束开启。4月的运费水平往往是旺季高峰的6~7成。

　　航运的供需基本面变化周期极长，眼下与我们8月反复介绍的格局相比并无二致。然而集运的服务业特性使得班轮龙头的决策与默契成为了最重要的变量。

　　故，我们需要密切关注班轮公司会否能达成在欧美为代表的主干航线上进一步稳价的默契：通过在春节后淡季的稳市场，阻止运费过于激烈的单边下行并提高全年的运费预期，避免陷入进一步的亏损。毕竟在淡季货量严重不足的假设下，通过调降价格争取货量带来的边际收益可能不及提高全年运费预期。

　　04主力合约短期内顺应现货涨价，期现升贴水切换逻辑而抱持多头思路，同时需要做好围绕950~1000区间止盈及随现货缺乏上行动力而转向围绕1000~1100等升水区间回到我们8月以来长期抱持的空头思路的准备（暂时不考虑第三轮涨价的可能）。