船价高企运价回落 1-7月港口内贸集装箱吞吐量增长7.7%

航运业是国际贸易晴雨表，目前航运业一个主要趋势是船价高企、运价回落。

在受访专家看来，当前航运业呈现船价、运价“剪刀差”的原因主要是，造船业与航运市场有半年至一年的滞后期，此前海运价格高涨，船公司认为需要增加船的供应，就会增加新造船的数量。同时，造船人工成本增加、钢材涨价，中国造船企业制造能力提升并生产更多中高端船舶也是影响船价上涨的因素。

根据交通运输部公布数据，1-7月，全国港口完成货物吞吐量96.2亿吨，同比增长7.8%。其中，外贸货物吞吐量增长8.8%，内贸货物吞吐量增长7.4%。

从集装箱吞吐量看，1-7月，全国港口外贸集装箱吞吐量完成1.0亿标准箱（TEU）、增长2.3%，内贸集装箱吞吐量完成7255万TEU、增长7.7%。

虽然整体货物吞吐量上涨，但部分从事国际航运业务的港口物流公司还未迎来明显的业绩回暖。截至8月底，17家港股港口上市公司公布年中报告。南方财经全媒体记者梳理发现，13家企业上半年营收同比下降，12家企业上半年归母净利润同比下降，反映出行业景气度有所下滑。


一个显而易见的事实是，过去两三年来高位运行的海运市场已经结束，从去年年中至今年上半年，海运运价处于长期稳定的回调过程中，运输需求尤其是集装箱需求仍待提振。

航运市场供需基本面转弱

贸易活动放缓是全球趋势。根据世贸组织（WTO）估计，2023年全球货物贸易量可能仅增长1.7%，低于2022年的2.7%，也低于过去12年的平均增长率2.6%。

我国外贸8月进出口表现与7月相比有所好转。根据海关总署发布数据，今年前8个月，我国外贸进出口总值27.08万亿元，同比微降0.1%。其中，8月当月进出口3.59万亿元，同比下降2.5%，环比增长3.9%。

粤港澳大湾区供应链研究院执行院长邱国宣在接受南方财经全媒体记者采访时表示，疫情时期，全球供应链出问题，运力紧张价格上涨，现在全球疫情形势调整，供应链畅通运力过剩，航运市场景气度有所下滑，“期待G20形成全球贸易共识，减少贸易摩擦，也逐步带来正常航运市场。”

在南方财经全媒体记者统计的17家港口物流企业中，13家企业营收负增长，10家企业营收降幅超30%，仅亚洲能源物流、大丰港、中远海能、中国船舶租赁四家企业保持营收正增长，增幅分别为123.46%、52.64%、54.08%、15.10%。

17家港口企业中，12家企业归母净利润负增长，仅中海远能、亚洲能源物流、中国船舶租赁、日照港裕廊、珠江船务5家企业实现归母净利润正增长，增幅分别为1667.48%、100.47%、24.32%、7.94%、6.30%。

目前，船舶及航运市场整体呈现“船价高企，运价回落”状态，体现出供给与需求之间的矛盾。

根据克拉克森研究报告显示，今年上半年新造船价格高位攀升，截至6月底，新造船价格指数达到171，较年初上涨5%，达到2009年1月以来最高水平，但干散货船订单量依然低迷，今年上半年的订单量按年下降18%。

上海交通大学船舶海洋与建筑工程学院交通运输工程系教授苗瑞在接受南方财经全媒体记者采访时表示，造船价格和货运量关系明显，新船价格上涨和经济周期密切相关，目前，造船行业压价情况改善，国内主要造船厂进行优势整合，新造船的数量和科技含量增加，提高了附加值，也带动价格上涨。不过，相对而言，附加值较低的干散货船价格变动不明显。

邱国宣认为，造船行业是航运的下游产业，与航运市场相比有半年至一年滞后期，船公司认为此前行业比较景气，需要增加船的供应，就会增加订船数量；另一个影响新造船价格上涨的因素是造船的人工成本增加和钢材的涨价。

主要港口货物吞吐量增加

从1-7月国内主要港口货物吞吐量看，主要港口运转良好、货物增加。从集装箱吞吐量表现来看，内贸情况好于外贸。

1-7月，全国港口完成集装箱吞吐量1.8亿TEU，同比增长4.5%。同期，全国港口集装箱吞吐量前10名分别是：上海港、宁波舟山港、青岛港、深圳港、广州港、天津港、厦门港、苏州港、北部湾港、日照港。

航线的运价则反映全球范围内的海运供需变动。9月8日，上海航运交易所发布的上海出口集装箱综合运价指数为999.25点，较上期下跌3.3%，欧洲航线、北美航线、波斯湾航线、南美航线运价均出现回落，供需平衡情况不理想。

例如，欧洲航线运输需求增长乏力，供需基本面不佳，市场运价延续下行走势。9月8日，上海港出口至欧洲基本港市场运价为714美元/TEU，较上期下跌7.0%。

一位汽车物流企业负责人告诉南方财经全媒体记者，“汽车国际物流的价格并不是持续处于低位，不同线路有不同的情况，例如迪拜是波湾线，半年来，此航线低位跟高位价格相差35%左右，红海线和欧洲线也有15%以上的变动幅度。”

上述负责人表示，“国际物流价格跟着目的国普货的需求量变动，价格过低后，船公司会减少班次，提高价格。”

受集装箱船和干散货船收益回落影响，今年上半年，克拉克森海运指数平均值同比下滑38%至24119美元/天。

根据上海航运交易所数据，今年6月，中国出口集装箱运价指数（CCFI）、上海出口集装箱运价指数（SCFI）分别收于919点、964点，同比分别下滑71.5%、77.2%。

集装箱运输市场行情在回落，欧美主要经济体仍处加息进程，再加上中国出口动能减弱，集装箱海运贸易探底，同时新船持续交付运力格局宽松，运价持续处于波动下行中，具体航线可能略有涨落。

干散货运输是各大港口的重要业务内容。今年上半年，波罗的海干散货运价指数不断波动，今年2月达至约500点的低位，今年5月反弹至约1600点，之后1个月内大部份时间在500至1500点水平之间徘徊，与去年上半年的2000至3000点水平相比较低。

如果结合中国主要干散货运输品类来看，可以看出，虽然运价整体走低，但中国对粮食、煤炭、原油、铁矿石进口需求仍在增长。

例如，今年1-8月，我国累计进口大豆7165.4万吨，同比增17.9%。日照港裕廊分析称，全球大豆供给宽松，国际小麦、大豆价格跌幅较大，进口价格优势明显，在国内外粮食价差的驱动下，我国大豆、小麦、大麦进口量增幅较快。

文章来源：21世纪经济报道

原标题：船价高企运价回落，1-7月港口内贸集装箱吞吐量增长7.7%