运价持续下跌、运力严重过剩 航运市场价格战已至？

摘要
海事咨询机构Sea-Intelligence认为，全球大型集装箱运输公司没有因为过去半年货运需求下降而削减运力，唯一的解释就是市场参与者已进入价格战。今年年初以来，业内机构多次警告，集运市场将发生价格战。春节后，上海集装箱运价指数(SCFI)连续五周下跌至995.16点，周跌1.16%，正式跌破千点大关。德路里最新一期综合世界集装箱指数下跌2%，跌破2000美元大关。
海事咨询机构Sea-Intelligence认为，全球大型集装箱运输公司没有因为过去半年货运需求下降而削减运力，唯一的解释就是市场参与者已进入价格战。

今年年初以来，业内机构多次警告，集运市场将发生价格战。春节后，上海集装箱运价指数(SCFI)连续五周下跌至995.16点，周跌1.16%，正式跌破千点大关。德路里最新一期综合世界集装箱指数下跌2%，跌破2000美元大关。此外，根据运费基准平台Xeneta的数据，长期运价的跌幅也创下纪录。Xeneta的报告称，1月份长期合同平均运价下降了13.3%。

对此，多家航运咨询机构认为，航运业的价格战已经打响。

运力过剩严重，价格战开打

全球线上集装箱租赁和交易平台Container x Change的联合创始人兼首席执行官Christian Roeloffs近日表示，2023年航运业很有可能会出现全面价格战。

丹麦海事咨询机构Sea-Intelligence分析师则认为，全球大型集装箱运输公司没有因为过去半年货运需求下降而削减运力，唯一的解释就是市场参与者已进入价格战。

长荣海运董事长张衍义也警告称，随着今年大量新造大型集装箱船开始交付，如果消费无法跟上运力增长，班轮运营商可能会再次看到航运价格战。

德路里分析称，在全球需求放缓和通胀上升导致运费走弱的情况下，班轮公司在2022年下半年失去了对集装箱市场的控制。2022年德路里全球集装箱综合指数(WCI)暴跌77%，预计2023年集装箱运价至少还将下跌50-60%。

整体来看，目前全球航运市场运力处于过剩状态。业内专家认为，船公司允许运力过剩持续存在，而不是削减运力、维持价格，唯一的解释就是价格战正在发生。

马士基和地中海航运(MSC)近期解散2M联盟，也在一定程度上给市场带来了不利信号。马士基与地中海航运(MSC)的经营方式不同，发展方向出现分歧。

虽然地中海航运(MSC)已成为全球运力第一的班轮公司，总运力达到460万标准箱，掌握着全球超过17%的运力，但该公司依旧在买船的路上步履不停。Alphaliner数据显示，从2020年8月至今，该公司总共收购了284艘船舶。

德路里认为，由于地中海航运(MSC)需要增加船舶装载率，该公司将回归其原有的市场份额和低成本运作模式。这也意味着，地中海航运(MSC)有可能率先发动价格战。

“我们曾错误地预测，市场集中度的提高会阻止班轮公司重蹈覆辙。由于货运需求的收缩速度超过大多数人的预期，尽管班轮公司已经采取了一些措施来解决运力过剩问题，但这些措施的力度太小、太迟。因此，班轮公司失去了通过运力控制运价的机会，转而通过价格竞争来保持运量。”德路里在近期的一份报告中指出。

供需失衡局面难改，班轮公司辉煌不再

供需失衡是价格战产生的原动力。根据Alphaliner和德路里预测，2023年全球港口集装箱吞吐量增速分别为1.4%和0.8%，运力增速分别为8.2%和1.9%。据克拉克森和Marsoft预测，2023年全球集运需求增速(含运距)分别为-2.2%和1.4%，运力增速分别为6.7%和6.4%。

当下，市场对于未来的运输需求普遍持谨慎态度。观点认为，物价上涨导致欧美消费者购买力下降，货量低迷。美国调查公司Descartes Datamyne的数据显示，2022年12月亚洲运往美国的集装箱海运量为131.901万TEU，同比减少23%，降幅相比11月的21%进一步扩大。2022年全年，集装箱海运量同比减少4%至1964.6253万TEU，是过去三年来首次出现同比下滑。

另一方面，2021年许多零售商因塞港问题选择囤积货物，如今在经济发展低迷的情况下，库存消耗有限，这一方面所带来的增长动力也因此消逝。

过去一段时间发展不利，直接导致航运公司业绩出现明显下滑。近日，东方海外披露了2022年第四季度的收入和货量数据，该公司去年第四季度收入为31.8亿美元，同比下降35%，货运量同比下降2.7%，平均运费同比下降31%。

对于2023年的市场行情，多个行业机构认为，形势不容乐观。美国零售联合会(NRF)和哈克特协会(Hackett Associates)联合发布的港口追踪报告预计，2023年上半年美国进口箱量将比2022年上半年下降19.4%，但3-6月的进口箱量仍将高于2018-2019年的水平。

过去两年，航运公司因为高额运价赚足了钱，即便在运价持续下滑的2022年，马士基等航运公司依旧刷新了业绩记录。但到了2023年，情况急转直下。

今年1月，长荣海运公布的业绩显示，该月营收262.42亿元新台币(折合人民币59.23亿元)，较去年12月下降9.96%，同比下降53.83%，为2021年1月来新低。

阳明海运今年1月营收为127.18亿元新台币(折合人民币28.71亿元)，较去年12月大幅下降22.26%，同比下降64.27%，为2020年8月以来新低。

万海航运今年1月营收94.96亿元新台币(折合人民币21.43亿元)，较去年12月大幅下降17.13%，同比下降70.79%，为2020年12月来新低，不到其历史月度最高水平的三分之一。

德路里估计，去年全球班轮业的总利润达到创纪录的2900亿美元，到2023年将下滑至仅150亿美元。中国物流与采购联合会国际货代分会会长康树春也告诉界面新闻，2023年国际航运市场整体平淡，疫情“红利”结束，班轮公司收益大幅降低，甚至会出现亏损，航运企业之间开始争抢市场，未来5年航运市场会持续萧条。

马士基是全球首屈一指的航运巨头，该公司近日发布的财报数据显示，2022年马士基息税前利润(EBIT)增长57%至309亿美元，但预计2023年EBIT仅为20-50亿美元，比2022年的309亿美元降低83.8%-93.5%。