燃料油：上半年集运市场增长势头明显减弱，后市仍将正向刺激燃料油消费

　　建投专题

　　结论：2022年以来，集装箱货运市场增长势头明显减弱。一季度中国出口集装箱运价指数CCFI指数延续去年行业高景气度在2月17日触及3587.91点创下历史新高，同比2021年同期的2071.71点大涨73%，随后高位回落，截至6月17日，CCFI为3252.50点，较年初低3个百分点，自历史高位下滑9.3个百分点。

　　据全球最大航运研究团队克拉克森预计，集装箱市场将继续“正常化”，一季度全球贸易量较2019年同期水平高约5%，但同比下降1.4%。而宏观经济逆风的形成、通胀压力、“生活成本危机”正在影响消费者的信心和实际活动，以及中国局部地区的疫情封锁（拖累制造业PMI）和美国实物消费“降温”并转向服务业的趋势，克拉克森将2022年全球海运集装箱贸易增长量的预测从3.9%下调至1.3%。克拉克森在最新月报中指出，由于港口拥堵仍需时间缓解，需求尽管下修但仍旧平稳，集装箱运力预计以3.5%的增速温和扩张，年内集运市场前景依然乐观。

　　对于燃料油消费而言，集运市场在短期和中长期仍将正向刺激船用燃料油的消费，但力度将弱于2021年。

　　短期而言，预计随着中国疫情逐渐趋稳，6-7月封锁措施的放松预计能带来海运市场贸易量的增长。在此基础上，预计近期集装箱市场的贸易仍将正向刺激船用燃料消费的增长，全年来看增速较去年大幅回落、仅存较小幅度。

　　中长期来看，市场供应端在2023年面临8.3%的急剧增长，叠加物流中断问题的缓解，集运市场最终将逐渐回归一个“正常”的市场，而全球集运贸易增长的下行压力可能会进一步加速这一趋势的转变，但是同期贸易量仍有2%以上的增幅预期，因此整体上也有助于燃料油市场的消费。

　　01集装箱船是海上三大运力之一、

　　船用燃料消费最大主力军

　　集装箱船，又称“货柜船”。广义是指可用于装载国际标准集装箱的船舶；狭义是指全部舱室及甲板专用于装载集装箱的全集装箱船舶。其运货能力通常以装载20英尺换算标准箱（Twenty-Foot Equivalent Unit，简称为TEU）的箱位表示。这类船型具有装卸速度高，停港时间短的特点。

　　过去十年，全球海运贸易量伴随着经济增长呈现持续增长态势，全球海运贸易量从15.37亿载重吨增长至21.35亿载重吨，年均复合增长率达3.3%，2021年同比增速超过3%。

　　与此同时，全球集装箱海运贸易也实现了大幅提升，2021年全球集装箱船运力为2.82亿载重吨，同比增速2.48%，过去十年平均复合增长率为3.65%，超过全球海运总贸易量表现。

　　从运力角度来看，过去十年不同船型的运力结构非常稳固，集装箱船运力的市场份额稳居第三，占比13%，仅次于干散货船（43%）和油船（29%），高于普通散货船（5%）。

　　从船用燃料消费角度来看，集装箱船舶消耗船用燃料的占比高达22%，位居首位，其次是散货船（18%）、油轮（13%）。其余船舶类型占比均不足10%，包括杂货船（7%）、滚装船和滚装客船（6%）、化学品船（6%）、渔船（5%）、LNG船（5%）、游轮（4%）等。（《Marine Fuel Facts》， CONCAWE）

　　总体来说，集装箱船和干散货船及油轮共同构成全球海运贸易中的三大运力，并且过去十年集装箱船的货运市场为全球海运贸易量的增长速度贡献了最大力量，至2021年仍保持着2.48%的同比增速。在船用燃料的消费方面，集装箱船舶则是第一大主力军。

　　02集装箱船可分六代七型，油耗主要受尺寸和航速影响

　　集装箱船有多种分类方式，按照世代可以划分出六代，而按照尺寸可以划分出七型，尺寸按照从小到大排序依次为：巴拿马型集装箱船、后巴拿马型集装箱船、苏伊士型集装箱船、大型集装箱船、后苏伊士型集装箱船/超大型集装箱船、Megamax-24型集装箱船和后马六甲集装箱船型。

　　表格中的容量单位“TEU”是英文Twenty-feet Equivalent Unit的缩写，是以长度为20英尺的集装箱为国际计量单位，也称国际标准箱单位。通常用来表示船舶装载集装箱的能力，也是集装箱和港口吞吐量的重要统计、换算单位。

　　集装箱船燃料消耗的主要影响因素有船舶尺寸和巡航速度。

　　1、相同船型，巡航速度越高，油耗经济型越低。在速度大于14节时遵循指数函数关系。例如，一艘约8000TEU的集装箱船每天以24节的速度航行，将消耗约225吨船用燃料。而当速度下降12.5%至21节时，每天燃料消耗量将下降33%到150吨左右。虽然航运公司更愿意通过降低速度来减少燃料消耗量，但如果要保证相同水平的港口停靠频率，这将导致消耗更长的运输时间以及投入更多船舶数量在运输服务上。

　　2、相同巡航速度，船舶容量（或载重吨）越大，油耗经济性越高。例如，在14节巡航速度下，散货船中的灵便型（28000DWT）、大灵便型（45496DWT），和巴拿马船型（74000DWT），每日油耗大概在22、29.5和32-38吨，每载重吨（DWT）对应的单位油耗则为0.000786吨/天、0.000648吨/天、0.000473吨/天。

　　03燃料油价格通过运输成本影响集装箱运价

　　集装箱海运价格的变动反映着市场景气度，其影响因素有6个维度：供给需求、运输成本、市场结构、世界经济、集装箱期货和其他因素。

　　集运市场的景气度影响着船舶对燃料油的需求量，而燃料油价格的涨跌则通过运输成本的变化影响集装箱海运价格。

　　运输成本包括船舶及集装箱等固定投资、航次营运成本、管理成本、财务成本等，其占运价的比例一般高达90%以上。因此，航运企业十分注重运输成本的控制，若运价远高于运输成本，则吸引更多的竞争者和运力投放到市场，进而引起运价下降至广义成本（包含了平均利润和税金的成本）附近:若运价低于运输成本，则班轮公司可能亏损，市场通过兼并重组等减少运力，促使运价上升至广义成本；因此运价正常情况下围绕广义成本上下波动。（汤霞，《国际集装箱班轮概述及理论基础》）

　　一般来说，燃料油价格在航运运价当中占比为15-50%之间。根据全球头部集装箱航运公司2021年年报，马士基和德国赫伯罗特的燃油成本仅占运价的12%和8%，主要因为2021年燃油费用大幅上涨两三成，但是运价上涨速度更快因此降低了燃油成本占比。

　　马士基指出，对于航运公司而言，2022年面临的不确定性主要来自疫情、燃油费用和航运费率。燃油价格每增加100美元/吨，将令息税前利润（EBIT）减少5亿美元。

　　04上半年集运市场增长势头减弱，

　　后市仍将正向刺激燃料油消费

　　2021年是五十年一遇的航运大年，此轮集运超级牛市可追溯到新冠疫情爆发以后美国进口需求持续性旺盛。2021年美国航线的货运量较疫情前的2019年出现近三成的增长。

　　然而2022年以来，集装箱货运市场增长势头明显减弱。一季度中国出口集装箱运价指数CCFI指数延续去年行业高景气度在2月17日触及3587.91点创下历史新高，同比2021年同期的2071.71点大涨73%，随后高位回落，截至6月17日，CCFI为3252.50点，较年初低3个百分点，自历史高位下滑9.3个百分点。

　　据全球最大航运研究团队克拉克森预计，集装箱市场将继续“正常化”，一季度全球贸易量较2019年同期水平高约5%，但同比下降1.4%。而宏观经济逆风的形成、通胀压力、“生活成本危机”正在影响消费者的信心和实际活动，以及中国局部地区的疫情封锁（拖累制造业PMI）和美国实物消费“降温”并转向服务业的趋势，克拉克森将2022年全球海运集装箱贸易增长量的预测从3.9%下调至1.3%。克拉克森在最新月报中指出，由于港口拥堵仍需时间缓解，需求尽管下修但仍旧平稳，集装箱运力预计以3.5%的增速温和扩张，年内集运市场前景依然乐观。

　　对于燃料油消费而言，集运市场在短期和中长期仍将正向刺激船用燃料油的消费，但力度将弱于2021年。

　　短期而言，预计随着中国疫情逐渐趋稳，6-7月封锁措施的放松预计能带来海运市场贸易量的增长。在此基础上，预计近期集装箱市场的贸易仍将正向刺激船用燃料消费的增长，全年来看增速较去年大幅回落、仅存较小幅度。

　　中长期来看，市场供应端在2023年面临8.3%的急剧增长，叠加物流中断问题的缓解，集运市场最终将逐渐回归一个“正常”的市场，而全球集运贸易增长的下行压力可能会进一步加速这一趋势的转变，但是同期贸易量仍有2%以上的增幅预期，因此整体上也有助于燃料油市场的消费。