船东订单减少50％，船东不确定使用哪种绿色燃料

船东面临迫在眉睫的截止日期，要求使用污染较小的燃料，从而削减了订购的新船数量，因为他们不知道要改用哪种替代技术。

氨，氢，生物燃料和电气化是为全球未来商船队提供动力的众多竞争者中的一些，但大多数竞争者仅处于试验阶段，并且至少在十年内无法扩展。由于商用船的平均寿命约为20年，因此选择一种不会起飞的技术可能会非常昂贵。

但是业主没有时间做出选择。国际海事组织在2018年设定了一个目标，到2050年将航运的温室气体排放量从2008年的水平减少一半。截止日期促使一些船东推迟了新订单，直到更清楚地知道哪种新燃料是最好的选择为止。这种下降已经变成了随后全球贸易争端和大流行的低迷。

IHS Markit数据显示，订单在2019年下降了近10％，然后在2020年下降了50％以上，是至少二十年来的最低水平。如果活动没有恢复，可能会导致船舶短缺，并在几年内导致运费飙升。

丹麦船东D / S Norden A / S的市场研究主管Morten Aarup表示：“人们之所以没有订购船，是因为我们不知道该用什么来加油。他在最近关于航运趋势的小组讨论中说：“工程师，船舶设计师需要齐心协力”，以找到最佳解决方案。

不确定的水域
排放目标导致船舶订单减少


资料来源：IHS Markit

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由于更多的客户要求环保运输，因此未能改用较新的清洁船舶的船东可能会处于竞争劣势。根据Drewry Maritime Services的数据，订购的船舶中约有12.3％具有替代燃料推进力，而目前的全球舰队只有0.6％。

但是，在运输中使用替代燃料仍处于起步阶段，许多大型船东都在寻求不同的替代方法。世界最大的能源贸易商之一托克集团（Trafigura Group）在一家销售海洋生物燃料的公司中拥有股份，船级社劳埃德船级社（Lloyd's Register）原则上批准了多个以氨为燃料的船舶项目，瑞典油轮公司Stena Bulk AB计划运营一些它的容器上用过的烹调油。

法国造船厂的工业劳动
一艘挖泥船于十一月初在法国鲁昂港接受维修。摄影师：内森·莱恩/彭博
国际海事组织（IMO）2018年的目标是到2030年将国际航运的碳强度降低40％，到2050年将碳排放量比2008年降低70％。碳强度将排放量与经济产出单位进行比较。当联合国机构在2023年对这些目标进行审查时，这些目标可能会变得更加雄心勃勃。

国际海事组织还于2020年初出台了规定，禁止对未配备减少污染的洗涤塔的船舶使用含硫量超过0.5％的船用燃料。

Drewry董事Jayendu Krishna表示，这些目标导致了新船订单的减少。他说，虽然一些替代燃料项目已经开始，但尚不清楚哪些可扩展。

另请参阅：全球船舶如何应对脱碳问题：QuickTake

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就像在发电中一样，LNG在过渡到完全脱碳的过程中是过渡燃料的主要竞争者。荷兰皇家壳牌公司（Royal Dutch Shell Plc）计划租用40辆双燃料驳船，以便在莱茵河上行驶。尽管该气体仍然是化石燃料，但其二氧化碳排放量低于常规船用燃料，并且易于获得。IHS Markit首席顾问Krispen Atkinson表示，液化天然气船已占新船订单的8％。

海上咨询和验证提供商DNV GL业务发展经理Christos Chryssakis说，与燃料油相比，使用LNG可以将船运公司的温室气体排放量减少近20％。

全球最大的集装箱运输公司AP Moller-Maersk持不同观点。首席技术官Palle Laursen说：“没有时间使用所谓的过渡燃料。”

他说，这家丹麦公司的目标仅是实现净零排放的燃料解决方案，并将基于氨，酒精和酒精-木质素混合物的燃料视为最有前途的。Laursen说，马士基自2018年以来一直保持船队运力不变，最近没有投资大型新船。

根据IHS的阿特金森（Atkinson），氨和氢气目前可能是清洁燃料的最爱。他说，船舶电气化是另一种可能性，尽管由于功率重量比，它可能仅对在较短航线上运行的船舶才可行。

DNV GL的Chryssakis说：“当业主考虑建造新船时，他们非常困惑。” 他说，未来的燃料要到2030年才能大规模使用，尽管需要探索所有解决方案，但该行业不能等待。