安全、责任与措施：解读低硫油一致实施2019指南

自从IMO海上环境保护委员会第70届会议(MEPC 70）于2016年10月24日决定，将2020年1月1日作为全球船舶0.5% m/m燃油硫含量限制的生效日期以来，对于合规应对措施，业界各方经历了长时间的争论与博弈，至今仍未达成一致，目前主要有三种应对方法：使用低硫燃油；使用船舶废气脱硫装置；使用替代能源，如LNG。其中低硫燃油方案依然是主流选择，占全球现有船队的95%以上。本文不讨论三种方案的优劣，只针对低硫油方案具体实施做些探讨。

2018年11月9日，MEPC 73发布了一个“低硫油船舶实施计划制定指南”（Guidance on the development of a ship implementation plan for the consistent implementation of the 0.5% sulphur limit under MARPOL VI），对船东、运营方编制SIP做出了指导。笔者2019年5月15日发表专栏文章 “应对2020限硫令， 船舶实施计划（SIP）及执行”，对此进行了具体介绍。2019年5月17日， MEPC 74又发布了一个“0.5%低硫油一致实施2019指南” （2019 guidelines for consistent implementation of the 0.5% sulphur limit under MARPOL VI ），在MEPC 73指南的基础上做了总结和扩充，针对业界各利益相关方，对具体执行限硫令的责任、措施等提供了明确指导。各方有必要认真研究，各就其位，为几个月后的实际执行做好充分准备。本文对“0.5%低硫油一致实施2019指南”进行一些解读，仅供参考，深入理解建议阅读指南的英文原文。

一、 主要内容

a、定义：馏分油（Distillate Marine Fuel）、渣油（Residual Marine Fuel）及相关ISO标准，高硫燃油HSFO（硫含量大于0.5%）, 低硫燃油VLSFO(最大硫含量0.5%), 超低硫燃油ULSFO(最大硫含量0.1%)

b、回顾MEPC 70, MEPC 73 的相关要求

c、总结MEPC 73(SIP)指南的相关要点，尤其是对机械设备的潜在影响及风险

d、查证和控制机制

e、合规燃油不可获得情况应对

二、 对燃油和机械系统冲击

a、馏分油

1. 主要挑战是低粘度。低粘度可导致柴油机、锅炉、油泵的内部渗漏。注油系统的渗漏可能降低油压，进而影响柴油机工作。应考虑设备厂家建议，进行充分的测试、维保和可能的安装冷却器等。
2. 应根据船舶航区和温度考虑馏分油的冷滤点（CFPP）、浊点（CP）和流点（PP）。
3. 以上是关键性的问题，应对不当可能形成石蜡沉积物，导致昂贵的和难以避免的修理。在最坏的情况下，沉积物可能导致机械燃油供应不足失去动力。
4. ISO 8217:2017设定PP的限制来保证冷流动性。但是由于石蜡晶体在PP以上的温度形成，满足PP要求的燃油在寒冷地区运营仍然可能遇到挑战，石蜡颗粒可能很快阻塞滤器。在寒冷地区，供应商也应报告其它冷流动性性能，和CFPP, CP。
5. 由于通常渣油加热而馏分油不加热，应特别注意馏分油的冷流动性，可通过加热来克服这个问题。
6. 燃油温度应控制在大约PP以上10℃，以防止固化。但是这可能不足以降低滤器堵塞的风险，如果CFPP 和CP高的话。
7. 一个好的实践是审查船上馏分油的加热安排，一般来说少有这种设计。当需要时可考虑转换安排通过渣油热交换器来加热。
8. 加油前知道燃油的性能可以帮助采取需要的预防措施。如果船要前往寒冷地区而油的冷流动性差，则这些油应该要么在进入该地区前使用，要么采取适当的加热安排。
9. 如果采用加热措施，应确保燃油不被过度加热，从而导致燃油系统任何点、包括机器进油口的粘度降低至最低要求以下2CST。为防止这种风险，加热应限制在最高40℃。

b、含有脂肪酸甲酯（FAME）成分的馏分油

10. 馏分油增加的需求可能导致更多的陆用油品进入船用油供应池，某些油品（如生物柴油）可能含有脂肪酸甲酯（FAME）。
11. 使用含有FAME成分的油品存在各种技术挑战，例如潜在的生物柴油氧化，其可生物降解性能等对储存寿命有负面影响。另外也需要测试稳定性。
12. ISO 8217:2017对于DFA/DFZ/DFB油品种类，包括一个最大FAME成分为7.0%（V/V）要求。某些港口可能只提供车用柴油，其含有FAME且可能违反SOLAS II-2关于闪点的要求。
13. 应咨询柴油机和设备厂家，如油水分离器、舷外排放监控、滤器等，确认可以处理含有最大7.0%（V/V）FAME的混合生物柴油。
14. 建议避免在救生艇机、应急发电机、消防泵等设备使用混合生物柴油。因为这些设备的燃油储存在隔离独立的舱柜，储存条件会加速退化。
15. 国际内燃机委员会（CIMAC）为船东和运营方提供了一个含最多7.0%FAME（生物柴油）的馏分油的管理指南。（Guideline for ship owner and operator on managing distillate fuels up to 7.0% FAME ）

c、渣油

16. 稳定性和兼容性：首先必须分清两者的区别。大范围的混合油品会被用来满足含硫低于0.5%的要求，稳定性和兼容性对于船东和运营者十分重要。不稳定的燃油独自或不兼容的燃油混合时可能分层，形成油渣堵塞滤器最终导致机损。
17. 建议船舶备有混油程序。该程序应首先致力于保证新加油尽可能到空仓，如果不得不混油，船上需在此之前评估两种油品的兼容性。
18. 测试方法是根据ISO 10307-2: 2009里的总潜在沉淀试验（Total potential sediment test）。
19. 催化剂粉末（cat fines）是炼油的副产品，含有刻意引入的小金属颗粒作为催化剂来裂化燃油。除非进行净化减少，催化剂粉末会嵌入机器部件导致严重且迅速的机损。管理催化剂粉末请参考柴油机厂家指导。

d、船东和运营方关键技术考虑

20. 油舱划分和燃油系统设计，大部分混合渣油不能被用到只能使用馏分油的系统和设备，而需要清洁和加热。对混合渣油和馏分油推荐采用完全隔离的燃油系统。
21. 当使用重油舱来存储这些油品时，建议清仓，防止舱内沉淀的油渣进入燃油系统。
22. 加热要求- 考虑大部分新油品的冷流动性能，永久性加热可能是必须的，以降低石蜡形成风险。在寒冷地区尤其重要。
23. 燃油处理系统- 某些新油品可能含有催化剂粉末和沉积物，因此需要船上清洁。分油机温度和设定应根据燃油粘度和密度调整。参考OEM和燃油供应商建议。
24. 考虑到很多新油品具有相对传统重油更低的粘度值，应小心不要过度加热。

e、关于渣油的ISO标准

25. 加油市场使用ISO 8217:2017保证燃油性能满足MARPOL VI 要求。
26. 现有的ISO 8217:2017标准规范对于船用燃油，考虑了各种特性，涵盖了许多品种的馏分油和渣油，包括所有目前使用的船用油和2020年0.5%低硫油。总体要求是识别安全、使用性能和环境等因素并考虑船上处理要求，包括储存、清洁和燃烧等方面。
27. 任何新标准重要的是提出且不排除使用可再生和非化石燃料，只要它们满足这些燃油要求的化学性能。
28. 气缸润滑油的选择通常根据燃油型号。因此从传统渣油改为低硫燃油时，应根据厂家建议选择合适的润滑油。

三、 查证和控制机制

a、主管当局检验和发证

1.   当按照MARPOL VI规则5检验时，根据加油单BDN，其它文件或燃油取样，检查船舶是否载有合规燃油，如果发现载有高硫燃油，检查其是否根据MARPOL满足等效措施或者遇到合规燃油不可获得情况。
2.   如果当局决定化验油样，最终的化验应该由认可的化验室根据ISO 8754：2003进行。
3. 根据MARPOL VI,规则11.4，当局应该调查任何违规报告，并及时通知报告方和IMO组织所采取的措施。

b、港口国控制措施

4. 初始检查依据文件和其它资料，包括遥控探测和便携式设备。如果有明显依据（clear ground）需进行详细检查，可采取油样化验和其它详细检查措施。
5. 考虑所有相关情况和证据来决定采取的措施，包括不采取控制措施，查证满足0.5%限硫要求时可考虑SIP。遥控探测和便携式设备不得作为不合规的证据，但可以考虑作为延伸检查的依据。
6. 当发现载有高硫燃油时，参考BDN和IAPP证书，判定船舶是否根据MARPOL满足等效措施或者遇到合规燃油不可获得情况。
7. 油样可以是根据MARPOL 18.8.2 伴有BDN的代表油样,或在指定取样位置（根据2019船上燃油取样指南，详见MEPC.1-Circ.864-Rev.1）获得的油样，或港口国获取的其它油样。
8. 当取走MARPOL代表油样时，应给船上提供收据。化验结果应告知船舶做记录。
9．  油样化验应按照ISO 8754:2003，由满足ISO/IEC 17025要求的认可的实验室进行。MARPOL代表油样验证程序，应根据MARPOL VI的附件VI（APPENDIX VI）进行。对于其它油样，如果化验结果不超过规范限制的+0.59R，则认为满足要求，不需要进一步化验。
10. 应尽所有可能的努力避免船舶不适当的被滞留或延误。特别是油样化验不应不适当的延误船舶操作和开航。
11. 如确认不合规情况，港口国可以阻止船舶开航直至采取适当合规措施，包括卸载所有不合规燃油。此外港口国应通知船旗国和不合规燃油BDN签发的缔约国或非缔约国。
12. 港口国和船旗国，在取得目的港当局同意的前提下，可允许船舶单航次驶往目的港加注合规燃油。港口国应在确认船旗国与加油目的港当局批准后，允许船舶此单航次开航。
13. 如果知晓船舶载有不合规燃油，且非用于等效措施，港口国应采取措施确认这些燃油没有被使用，包括但不限于检查油类记录簿和量油记录，需要时可要求现场量油。如判定这些燃油已经被用过，采取前述控制措施。

有关港口国检查的详细规定，见 Resolution MEPC 321(74) 2019 Guidelines for port state control under MARPOL Annex VI chapter 3。

c、燃油供应商控制

14. 如认为必要，指定当局应从加油船或岸基加油站取样和测试燃油。取样和测试可采取MARPOL油样同样方式。应采取一切可能的努力，避免船舶不适当滞留或延误 。
15. 如发现不合规情况，如错误BDN或没有测量硫含量的BDN，相关当局应对不合规供应商采取纠正措施。此种状况，相关当局应根据MARPOL VI 规则18.9.6的要求通知IMO组织，将信息转给不合规燃油商所在的缔约国。
16. 如发现不合规船舶或不合规燃油供应商，不合规信息应报告给IMO 的GISIS平台(Global integrated shipping  information system)。
17. 不合规船舶或不合规燃油供应商信息公布，或报告IMO在集中信息平台登记的机制，被认为是有效执行限硫战略的因素。各PSC备忘录组织已经成功使用针对低标准船舶/燃油商的信息发布手段作为威慑。港口国需要向IMO报告船舶滞留，这也会影响将来PSC目标船的认定。

四、 燃油不可获得

a、指导措施

1. MARPOL VI 规则18.2.1提出，如果合规燃油不可获得，有关当局可以要求提供证据，列明为获得合规燃油做出的努力，包括尝试当地替代能源。船舶应通知船旗国和目的港口当局，有关当局应通知IMO。该通知一般指“燃油不可获得报告“， Fuel Oil Non-Availability Report (FONAR)。
2. 当事方应提供证据支持声明，已采取所有努力获取合规燃油。当船舶采取最大努力仍然无法获得合规燃油时，船长或公司应提供记录，证明已经采取行动试图加注合规燃油，并提供证据，根据航行计划试图采购合规燃油，如不可获得，试图发现替代能源，证明尽管已采取最大努力，仍然无法采购到合规燃油。
3. 船长和公司应在开航前进行最大努力采购合规燃油，包括但不限于研究替代能源；如最终无法采购到合规燃油，应立刻通知港口国和船旗国。
4. 为了减小对商业干扰和避免延误，船长或公司应在得知无法获得合规燃油时尽快递交FONAR。

b、调查与信息分享

5. 当局应调查合规燃油不可获得报告。此流程很重要，以确保合规燃油供应的一致性，同时也防止错误激励船舶利用已知的燃油不可获得的港口。流程的关键是成员国之间分享信息。
6. 如船舶提供证据表明某港口或码头不可获得合规燃油，MARPOL成员国应利用GISIS模块通知IMO组织。
7. 所有成员国应采取合理的措施，鼓励合规燃油的可获得性，并通过GISIS通知IMO组织合规燃油在本国港口和码头的可获得性情况。
8. PSC可以联系报告的提供者（或船东、运营方），包括在报告不完整时，并要求提供附加信息，或推行强制行动如违规通知。

c、标准报告 FONAR

9.使用说明
9.1 本报告应发给船旗国和港口国当局。应在判定无法采购到合规燃油后立刻发出，最好在船舶离开无法获得合规燃油的港口前。FONAR的复印件存船备查至少36个月。本报告作为无法获得合规燃油的证据。
9.2 填写本报告前，船东、运营方应注意：
- FONAR不是一个豁免。根据MARPOL VI 规则18.2，责任在于目的港口当局，详细审查报告信息并采取适当措施。
- 对于无充分支持的或重复的不可获得声明，当局可要求额外的文件和实证。船东、运营方也可能在港口受到更广泛的检查。
- 船东、运营方在计划加油时，理应考虑物流情况和码头港口政策， 包括但不限于改变泊位或锚地等以获取合规燃油。
-   船东、运营方理应准备尽实际可能采用合规燃油，包括但不限于不同粘度和低于0.5%的不同硫含量的燃油，以及满足加热或其它处理措施。
10.主要内容
- 船舶信息
- 航行计划描述
- 进行采购合规燃油努力的证据
- 合规燃油供应中断情况（原计划在某港口供应）
- 操作限制：如可获得的合规燃油质量问题，可能导致机械设备损坏等
- 获得合规燃油的计划
- 之前递交过的FONAR信息（12个月之内）
- 船长、公司信息
- 船长签字
11.标准格式

注：本文为洲际船务集团在航运界网的专栏，作者为洲际船务集团洲际船舶管理有限公司总经理助理、新造船部经理苟英迪。转载请获取作者与航运界网的共同授权。